Есть документы, словно наполненные дыханием истории. 5 мая 1945 года, накануне капитуляции нацизма, был подписан приказ Наркомата авиационной промышленности бывшего Союза: «Организовать на заводе №478 опытно-конструкторское бюро, на которое возложить функции внедрения в серийное производство моторов М-88Б и создания новых модифицированных моторов...» Этот возрожденный завод в Запорожье и послужил прообразом сегодняшнего моторостроительного гиганта «Мотор Сич». А возглавил бюро сорокадвухлетний авиаконструктор, воспитанник Харьковского политехнического института Александр Георгиевич Ивченко. Год спустя он был назначен главным конструктором завода. Развернулись крупномасштабные работы, и в сжатые сроки новое «самолетное сердце» было спроектировано и запущено. В декабре 1947 года двигатель М-26ГР прошел государственные испытания. Ему, а также всем последующим двигателям ОКБ в Запорожье стал с этого времени присваиваться индекс «АИ» по имени конструктора.
Как раз в эти годы, я, пятая младшая дочь Александра Георгиевича, вступала в мир детства. Счастье изредка видеть отца и общаться с ним, а он всегда был невероятно занят и обычно возвращался домой поздно. К моменту его ухода, в 1968-м, ему было шестьдесят пять, я была студенткой ХАИ. И, конечно, историю развития бюро я знаю во всех подробностях. И в самом деле, так оно и складывалось в некоторой степени. Работая в дальнейшем по специальности на АНТК им. О. Антонова, я имела отношение к сотрудничеству между двумя уникальными предприятиями.
М-88Б, один из основных авиадвигателей достижения Победы, серийное производство которого эвакуированный из Запорожья в Омск украинский индустриальный гигант возобновил в считанные недели и месяцы, был еще нужен стране. Но именно АИ-26, а о нем отец как-то образно сказал: «Мы должны услышать голос младенца», предопределил будущее мощного конструкторского объединения. В 1948 году за создание модификации этого двигателя — вертолетного мотора АИ-26В авиаинженеры из Запорожья А. Г. Ивченко, В. А. Лотарев и А. М. Анашкин (заместители главного конструктора) были удостоены Государственной премии СССР. Секрет успеха заключался в том, что команде Александра Георгиевича удалось сконструировать и изготовить редуктор, превращающий самолетный двигатель в вертолетный. Это и обусловило прорыв ОКБ. Украина благодаря такому техническому новшеству вошла в созвездие немногих государств мира, способных создавать собственные авиадвигатели, а следовательно самолеты и вертолеты. Двигателями ОКБ были впоследствии оснащены вертолет Ми-1, а затем другие крылатые машины этой серии, в том числе Ми-26, наиболее грузоподъемный в мире. На вертолетах этих конструкций было установлено 60 официальных мировых рекордов.
НАША «НАТАЛКА-ПОЛТАВКА» МОРОЗОВ НЕ БОИТСЯ
В планетарном авиадвигателестроении снова стартует беспрецедентная гонка — в переходе воздушных лайнеров на газотурбинные двигатели. Для Ивченковского авангарда это также звучит вызовом — сейчас или никогда. К слову, уже в 1950 году три видных авиаконструктора: О. К. Антонов, М. Л. Миль и А. Г. Ивченко направляют министру авиационной промышленности письмо, в котором предлагают незамедлительно начать разработку турбовинтовых двигателей. И вот группе А. Г. Ивченко поручено такое экстремальное по сложности задание. Конструкторско-технический спринт осуществляется параллельно с крупным ОКБ Н. Д. Кузнецова в Куйбышеве, где создается газотурбинный двигатель НК-4. Двигатель Н. Д. Кузнецова, выдающегося авиаконструктора, обладал высокими качествами и мощностью. Но его превзошел по необходимым параметрам запорожский АИ-20. Известен и даже вошел в авиационные легенды такой эпизод. Проекты моторов были представлены на утверждение в Центральный институт авиационного моторостроения. Первым докладывал Н. Д. Кузнецов, за ним А. Г. Ивченко. В перерыве один из сотрудников куйбышевской команды сказал: «Проект НК-4 — это «изящная француженка», а АИ-20 — «украинская баба». Выручил Александр Георгиевич, нашедший достойный ответ в своем репертуаре: «Посмотрим, как поведет себя «француженка» зимой, а «украинская баба», наша «Наталка-Полтавка», морозов не боится».
Первый самолет Ан-10 «Украина» с двигателями НК-4 сооружался в Киеве, а первый Ан-12 с двигателями АИ-20 строился на Иркутском авиационном заводе. По результатам сравнительных многоэтапных испытаний в течение двух лет самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-12 с двигателями АИ-20 показали значительно большую надежность, чем с двигателями НК-4. Соревнования двух бюро склонялись в пользу украинского варианта. Но не все было так просто и однозначно. О. К. Антонов несколько месяцев медлил с переходом на двигатель АИ-20, ведь и НК-4 был достаточно хорош. И вот однажды он получил необычную, по обычно деловому тексту, телеграмму из Запорожья: «Доки сонце зійде, роса очі виїсть». Она, видимо, также возымела какое-то окончательное воздействие, но нельзя не добавить, что в выборе двигателя, как символа и носителя научно-технического прогресса республики, приняло участие и правительство тогдашней Украины, заинтересованное в развитии своего двигателестроения. В итоге моторы АИ-20 стали на продолжительное время основной продукцией сегодняшнего предприятия «Мотор Сич».
17 августа 1960 года под Киевом потерпел катастрофу самолет Ил-18. Комиссия определила, что ее причиной послужили нарушения в работе двигателя, приведшие к пожару на крыле. Но что же произошло с мотором? А. Г. Ивченко поручает руководителю конструкторской бригады камер сгорания Ф. М. Муравченко, в будущем одному из генеральных конструкторов ЗМКБ «Прогресс», проверить все узлы. Именно Федор Михайлович выяснил, что к возгоранию привела недостаточная герметичность форсунок данного двигателя. Это вызвало большой резонанс. Было тщательно исследовано свыше тысячи двигателей АИ-20. Негерметичности, способной вызвать аварию, как это случилось со злосчастной форсункой, выявлено не было. В конструкции не было обнаружено никаких дефектов, способных повлиять на безопасность полетов. И тем не менее, случай аварии был налицо. В течение сентября 1960 года А. Г. Ивченко более двадцати раз вызывали в Москву. На заседании Комиссии в ЦК КПСС всю ответственность он взял на себя, чтобы не усугублять положение молодого директора завода В. И. Омельченко. Выговоры были вынесены обоим, однако В. И. Омельченко, как и А. Г. Ивченко, остался на своем посту.
ВОЗВРАЩЕНИЕ... НА ЗЕМЛЮ
Создается региональный пассажирский самолет Ан-24 с двигателями АИ-24, один из самых массовых самолетов Аэрофлота. Численность работников ОКБ, а ему дается союзный статус, вырастает к началу 1960-х годов до полутора тысяч, среди них — более 230 конструкторов и расчетчиков в составе 14 конструкторских бригад. Появляются модификации великолепной авиамашины Ан-24 — транспортный самолет Ан-26 и самолет Ан-30 для аэрофотосьемок, и сегодня находящиеся в эксплуатации. Знаменательно, что для расширения технических возможностей самолета Ан-26 была разработана новая модификация двигателя под названием АИ-24ВТ.
В 1962 году А. Г. Ивченко по совокупности выполненных работ на заседании ученого совета Харьковского авиационного института защитил диссертацию на степень доктора технических наук. В том же году его избрали действительным членом АН Украины. В 1963 году ему присвоили звание генерального конструктора и Героя Социалистического Труда. Указ Верховного Совета был закрытым, без опубликования в печати...
После создания сенсационной портативной запорожской бензомоторной пилы «Дружба» — настоящего чуда для лесорубов и строителей, оцененной в 1958 году золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе, в 1964 — 1968-х годах на базе двигателя АИ создаются не имеющие аналогов промышленные варианты установок АИ-20КЭ, АИ-21. Они используются как приводы ряда электростанций, водогрейной установки, агрегата для закачки воды в нефтяной пласт, источник сжатого воздуха для кислорододобывающей станции. Двигатели АИ-20С и АИ-23С-1 создаются для судов на воздушных крыльях и газотурбохода. Уникальным достижением является, в частности, небольшой газотурбинный двигатель АИ-8, применяемый в незаменимом комплексе для тушения пожаров в шахтах. Это были, в сущности, фантастические шаги, как бы возвращение запорожских двигателей с неба на землю.
ОТДЕЛЬНАЯ ГЛАВА — ВЛАДИМИР ЛОТАРЕВ
В 1968 году А. Г. Ивченко постиг второй инсульт. Бюро возглавляет талантливый генеральный конструктор, близкий сотрудник Александра Георгиевича, авиаконструктор с уникальной эрудицией, Владимир Алексеевич Лотарев. Он руководит предприятием до 1988 года. Его необыкновенный путь, а в 2014-м отмечалось 100-летие со дня рождения В. А. Лотарева — конечно же, отдельная славная повесть. Создается уникальный двухконтурный двигатель Д-36, в марте 1975-го впервые поднимающий в воздух самолет Як-42, а затем устанавливаемый и на самолетах типа Ан-72. А потом появляется сверхмощный двигатель Д-18Т, для испытаний которого в качестве летающей лаборатории был использован самолет Ил-76. 24 декабря 1982 года легендарный «Руслан» с этим двигателем совершил свой первый взлет. А в декабре 1988-го на испытания вышел киевский супергигант Ан-225 «Мрія», украинский бренд авиастроения. А 15 месяцев спустя после взлета исполинский самолет Ан-225, оснащенный запорожскими моторами, установил 106 мировых рекордов высоты, дальности полета, грузоподъемности и скорости.
МОМЕНТ ИСТИНЫ
И вот в 1988-м у штурвала ЗМКБ становится выдающийся авиаконструктор, личность высочайших нравственных и стратегических качеств, Федор Михайлович Муравченко, в будущем Герой Украины, член-корреспондент НАН Украины. Ему пришлось столкнуться, несомненно, с самыми трудными вызовами в судьбе предприятия. Предприятие лишают целенаправленного финансирования, в печально знаменитые перестроечные времена звучат предложения и предпринимаются попытки кардинально изменить направленность предприятия, проще говоря, вместо двигателей начать выпускать «ширпотреб», и лишь твердая позиция Ф. М. Муравченко не дали погибнуть коллективу, обладавшему единственным в стране, поистине уникальным научно-инженерным и конструкторским потенциалом. Являясь государственным предприятием, но фактически не получая помощи, ЗМКБ «Прогресс», налаживая кооперативные связи и добиваясь необходимых заказов, продолжает работать над созданием новых двигателей и их модификаций. Только за пятнадцать лет при Ф. М. Муравченко с запорожскими двигателями поднялись в небо Ан-70 (с двигателем Д-27), многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, ближнемагистральные Ту-334-100 и Ан-140-100, учебно-боевой Як-130.
Что было дальше? В начале 1990-х Ф. М. Муравченко, побуждаемый и честным сердцем, и благородным разумом, и рациональностью и прагматизмом крупного руководителя, возвращает предприятию, а следовательно, мировой авиации марку «АИ», а предприятию постановлением правительства Украины присваивается имя академика А. Г. Ивченко. Этот шаг был предпринят по инициативе Федора Михайловича через двадцать пять лет после ухода из жизни А. Г. Ивченко.
И вдруг в декабре 1997 года приходит жесточайшее испытание предприятия: катастрофой в Иркутске: четырехмоторный самолет Ан-124 «Руслан», входящий в состав российской транспортной авиации и арендованный компанией «Карго Транс», вскоре после взлета с иркутского военного аэродрома рухнул с высоты. На борту находились 23 человека. Об аварии сообщают все радиостанции мира. Как заявляет российский генерал-полковник начальник безопасности полетов Вооруженных сил Российской Федерации, к аварии привели дефекты двигателей «Д-18Т», изготовленных в Запорожье. Удар по украинскому авиадвигателестроению, разумеется, подогревается и конкурирующими фирмами. Для Ф. М. Муравченко, генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко, наступает фактически серьезнейший момент истины. Начинаются комплексные многосуточные эксперименты с двигателем самого современного масштаба, объективно доказывающие, что мотор не имел ни малейших недостатков. Так была спасена репутация украинского предприятия. А девиз Ф. М. Муравченко — не сдаваться ни при каких препятствиях — становится как бы его заветом.
В 2010-м предприятие возглавляет кандидат технических наук, четвертый его генеральный конструктор, воспитанник Ф. М. Муравченко Игорь Федорович Кравченко. И вот на новом витке перемен стимулируется и расширяется сотрудничество с мощнейшим авиадвигательным комплексом «Мотор Сич», возглавляемым его генеральным директором, Героем Украины Вячеславом Александровичем Богуслаевым. Два гигантских украинских предприятия, объединенных в «Корпорацию НТО А. Г. Ивченко». Перспективы этого поворота неоценимы. Например, совсем недавно состоялся первый полет самолета Ан-178 с моторами, спроектированными и изготовленными в Запорожье.
Вячеслав Богуслаев однажды сказал: «Создавая в 1945 году конструкторское бюро нового типа в органичном единении с производством авиационных двигателей, выросшим в «Мотор Сич», Александр Георгиевич Ивченко думал об Украине, о ее индустриальном будущем, о ее статусе авиационной державы». Сегодня нельзя не вспомнить снова и не привести эти слова. Ибо юбилей предприятия, прежде всего, залог и призыв к украинской авиации и ее жемчужине — двигателестроению — развиваться и жить. Можем и умеем, если хотим, если верим в себя...
