Є документи, немовби наповнені диханням історії. 5 травня сорок п’ятого року, напередодні капітуляції нацизму, було підписано наказ Наркомату авіаційної промисловості колишнього Союзу: «Організувати на заводі №478 дослідно-конструкторське бюро, на яке покласти функції впровадження в серійне виробництво моторів М-88Б і створення нових модифікованих моторів...». Цей відроджений завод у Запоріжжі і послужив прообразом сьогоднішнього моторобудівного гіганта «Мотор Січ». А очолив бюро сорокадворічний авіаконструктор, вихованець Харківського політехнічного інституту Олександр Георгійович Івченко. Через рік його було призначено головним конструктором заводу. Розгорнулися небачені роботи, й у стислі терміни нове «літакове серце» було спроектоване й запущено. У грудні 1947 року двигун М-26ГР пройшов Державні випробування. Йому, а також усім наступним двигунам ДКБ у Запоріжжі відтоді почав присвоюватися індекс «ОІ» за іменем конструктора.
Якраз у ці роки, я, п’ята молодша дочка Олександра Георгійовича, входила у світ дитинства. Щастя зрідка бачити батька й спілкуватися з ним, а він був завжди неймовірно заклопотаний і повертався додому завжди пізно. Н час його відходу, 1968-го, йому було шістдесят п’ять, я була студенткою ХАІ. І, звичайно, історію розвитку бюро я знаю у всіх деталях і подробицях. Та й насправді так воно певною мірою і складалося. Працюючи надалі за фахом на АНТК імені О. К. Антонова, я мала стосунок до співпраці між двома унікальними підприємствами.
М-88Б, один з основних авіадвигунів досягнення Перемоги, серійне виробництво якого евакуйований із Запоріжжя до Омська український індустріальний гігант відновив у короткі тижні й місяці, був ще потрібний країні. Але саме ОІ-26, а про нього батько якось образно сказав: «Ми маємо почути голос немовляти», зумовив майбутнє потужного конструкторського об’єднання. 1948 року за створення модифікації цього вертолітного мотора ОІ-26В авіаінженери із Запорожья О. Г. Івченко, В. О. Лотарьов та О. М. Анашкін (заступники головного конструктора) були удостоєні Державної премії СРСР. Секрет успіху полягав у тому, що команді Олександра Георгійовича вдалося сконструювати й виготовити редуктор, що перетворює літаковий двигун на вертолітний. Це й зумовило прорив ДКБ. Україна, завдяки такій технічній новації, увійшла до сузір’я небагатьох держав світу, здатних створювати власні авіадвигуни, а отже літаки й гелікоптери. Двигунами ДКБ були згодом оснащені гелікоптер МІ-1, а потім інші крилаті машини цієї серії, зокрема МІ-26, найбільш вантажопідйомний у світі. На гелікоптерах цих конструкцій було встановлено 60 офіційних світових рекордів.
НАША «НАТАЛКА-ПОЛТАВКА» МОРОЗІВ НЕ БОЇТЬСЯ»
У планетарному авіадвигунобудуванні знову стартують безпрецедентні перегони — в переході повітряних лайнерів на газотурбінні двигуни. Для івченківського авангарду це також звучить викликом — зараз або ніколи. До речі, вже 1950 року три видатні авіаконструктори О. К. Антонов, М. Л. Міль та О. Г. Івченко надсилають міністрові авіаційної промисловості листа, в якому пропонують негайно розпочати розробку турбогвинтових двигунів. І ось групі О. Івченка доручено таке екстремальне за складністю завдання. Конструкторсько-технічний спринт здійснюється паралельно з великим ДКБ М. Д. Кузнєцова в Куйбишеві, де створюється газотурбінний двигун НК-4. Двигун М. Кузнєцова, видатного авіаконструктора, мав високі якості й потужність. Але його перевершив за необхідними параметрами запорізький ОІ-20. Відомий і навіть увійшов до авіаційних легенд такий епізод. Проекти моторів були представлені на затвердження до Центрального інституту авіаційного моторобудування. Першим доповідав М. Д. Кузнєцов, за ним О. Г. Івченко. У перерві один із співробітників куйбишевської команди сказав: «Проект НК-4 — це «витончена француженка», а ОІ-20 — «українська баба». Виручив Олександр Георгійович, що знайшов, у властивому йому стилі, гідну відповідь: «Подивимося, як поводитиметься «француженка» взимку, а «українська баба», наша «Наталка-Полтавка» морозів не боїться».
Перший літак Ан-10 «Україна» з двигунами НК-4 будувався в Києві, а перший Ан-12, з двигунами ОІ-20, будувався на Іркутському авіаційному заводі. За результатами порівняльних багатоетапних випробувань протягом двох років, літаки Іл-18, Ан-10 та Ан-12 з двигунами ОІ-20 показали значно більшу надійність, ніж із двигунами НК-4. Змагання двох бюро схилялися на користь українського виробу. Але не все було так просто й однозначно.
О. К. Антонов декілька місяців зволікав із переходом на двигун ОІ-20, адже і НК-4 був досить хороший. І ось одного дня він отримав незвичайну, за звичайно діловим текстом, телеграму із Запоріжжя: «Доки сонце зійде, роса очі виїсть». Вона мабуть також малу певну остаточну дію, але не можна не додати, що у виборі двигуна, як символу і носія науково-технічного прогресу республіки, взяв участь і уряд тодішньої України, зацікавлений у розвитку свого двигунобудування. У результаті мотори ОІ-20 стали на тривалий час основною продукцією сьогоднішнього підприємства «Мотор Січ».
17 серпня 1960 року під Києвом зазнав катастрофи літак Іл-18. Комісія визначила, що її причиною були порушення в роботі двигуна, що призвели до пожежі на крилі. Але що ж сталося з мотором? О. Г. Івченко доручає керівникові конструкторської бригади камер згоряння Ф. М. Муравченку, в майбутньому одному з генеральних конструкторів ЗМКБ «Прогрес», перевірити всі вузли. Саме Федір Михайлович з’ясував, що до спалаху призвела недостатня герметичність форсунок цього двигуна. Зрозуміло, який стрес виник. Було ретельно досліджено понад тисячу двигунів ОІ-20. Негерметичності, здатної викликати аварію, як це сталося із злощасною форсункою, виявлено не було. У конструкції не було виявлено жодних дефектів, здатних вплинути на безпеку польотів. Проте випадок аварії мав місце. Протягом вересня 1960 року О. Г. Івченка більше двадцяти разів викликали до Москви. На засіданні Комісії в ЦК КПРС всю відповідальність він узяв на себе, щоб не ускладнювати становище молодого директора заводу В. І. Омельченка. Догани було винесено обом, проте В. І. Омельченко, як і О. Г. Івченко, залишився на своїй посаді.
ПОВЕРНЕННЯ... НА ЗЕМЛЮ
Створюється регіональний пасажирський літак Ан-24 з двигунами ОІ-24, один із наймасовіших літаків «Аерофлоту». Чисельність працівників ДКБ, а йому надається союзний статус, зростає на початку 60-х років до півтори тисячі, серед них — більше 230 конструкторів та розраховувачів у складі 14 конструкторських бригад. З’являються модифікації чудової авіамашини Ан-24 — транспортний літак Ан-26 і літак Ан-30 для аерофотозйомок, які й сьогодні перебувають в експлуатації. Знаменно, що для розширення технічних можливостей літака Ан-26 було розроблено нову модифікацію двигуна під назвою ОІ-24ВТ.
1962 року О. Г. Івченко за сукупністю виконаних робіт на засіданні Облікової ради Харківського авіаційного інституту захистив дисертацію на ступінь доктора технічних наук. Цього ж року його було обрано дійсним членом АН України. 1963 року йому присвоїли звання Генерального конструктора і Героя Соціалістичної Праці. Указ Верховної Ради був закритим, без публікації у пресі.
Після створення сенсаційної портативної запорізької бензомоторної пили «Дружба» — цього дива для лісорубів і будівельників, оціненої 1958 року Золотою медаллю на Всесвітній виставці в Брюсселі, в 1964—1968 рр. на базі двигуна ОІ створюються промислові варіанти установок ОІ-20КЕ, що не мають аналогів, ОІ-21. Вони використовуються як приводи для низки електростанцій, водонагрівальної установки, агрегату для закачування води в нафтовий пласт, джерело стисненого повітря для киснево-видобувної станції. Двигуни ОІ-20С та ОІ-23С-1 створюються для судів на повітряних крилах і газотурбохода. Унікальним досягненням є зокрема невеликий газотурбінний двигун ОІ-8, що використовується в незамінному комплексі для гасіння пожеж у шахтах. Це були по суті, фантастичні кроки, неначе повернення запорізьких двигунів з неба на землю.
ОКРЕМА ГЛАВА — ВОЛОДИМИР ЛОТАРЬОВ
1968 року О. Івченка вбиває другий інсульт. Бюро очолює талановитий Генеральний конструктор, близький співробітник Олександра Георгійовича, авіаконструктор з унікальною ерудицією, Володимир Олексійович Лотарьов. Він керує підприємством до 1988 року. Його незвичайний шлях, а 2014-го відзначалося 100-ліття від дня народження В. Лотарьова — звичайно ж, окрема славетна повість. Створюється унікальний двоконтурний двигун Д-36, що у березні 1975 року вперше піднімає в повітря літак Як-42, а потім встановлюваний і на літаках типу Ан-72. А потім з’являється надпотужний двигун Д-18Т, для випробувань якого як лабораторія, що літає, був використаний літак Іл-76. 24 грудня 1982 року легендарний «Руслан» із цим двигуном здійснив свій перший зліт. А в грудні 1988 року на випробування вийшов Київський супергігант Ан-225 «Мрія», український бренд авіабудування. Через всього лише 15 місяців після зльоту велетенський літак Ан-225, із запорізькими моторами, встановив 106 світових рекордів висоти, дальності польоту, вантажопідйомності та швидкості.
МИТЬ ІСТИНИ
І ось 1988-го біля штурвала ЗМКБ стає видатний авіаконструктор, особистість високих етичних і стратегічних якостей Федір Михайлович Муравченко, в майбутньому Герой України, член-кореспондент НАН України. На його долю, поза сумнівом, випали найважчі виклики в долі підприємства. Підприємство позбавляють цілеспрямованого фінансування, звучать пропозиції і спроби, в сумнозвісні перебудовні часи, кардинально змінити спрямованість підприємства, простіше кажучи, замість двигунів, почати випускати «ширвжиток», і лише твердість й переконаність Ф. Муравченка не дали загинути колективу, що володів єдиним у країні, воістину унікальним науково-інженерним і конструкторським потенціалом. Будучи державним підприємством, але фактично не отримуючи допомоги, ЗМКБ «Прогрес», налагоджуючи кооперативні зв’язки і добиваючись необхідних замовлень, продовжує працювати над створенням нових двигунів і їх модифікацій. Лише за п’ятнадцять Муравченківських років у небо, із запорізькими двигунами, піднялися Ан-70 (із двигуном Д-27), багатоцільовий літак-амфібія Бе-200, ближньомагістральні Ту-334-100 і Ан-140-100, навчально-бойовий Як-130.
Але підемо далі. На початку дев’яностих років Ф. М. Муравченко, спонукуваний і чесним серцем, і благородним розумом, і раціональністю, і прагматизмом великого керівника, повертає підприємству, а значить світовій авіації марку «ОІ», а підприємству постановою уряду України привласнюється ім’я академіка О. Г. Івченка. Цей крок було зроблено за ініціативою Федора Михайловича, через двадцять п’ять років після відходу з життя О. Івченка.
І раптом у грудні 1997 року приходить жорстоке випробування підприємства — катастрофою в Іркутську: чотиримоторний літак Ан-124 «Руслан», що входить до складу російської транспортної авіації й орендований компанією «Карго Транс», невдовзі після зльоту з іркутського військового аеродрому впав із висоти. На борту знаходилося 23 особи. Про аварію повідомляють всі радіостанції світу. Як заявляє російський генерал-полковник, начальник безпеки польотів Збройних сил Російської Федерації, до аварії призвели дефекти двигунів Д-18Т, виготовлених у Запоріжжі. Удар по українському авіадвигунобудуванню, зрозуміло, підігрівається і конкуруючими фірмами. Для Ф. Муравченка, генерального конструктора ЗМКБ «Прогрес» імені академіка О. Г. Івченка, настає фактично серйозна мить істини. Розпочинаються комплексні багатодобові експерименти з двигуном, найсучаснішого масштабу, які об’єктивно доводять, що мотор не мав анінайменших недоліків. Так було врятовано репутацію українського підприємства. А девіз Ф. Муравченка — не задаватися за жодних збігів обставин — стає немовби його заповітом.
2010 року підприємство очолює кандидат технічних наук, четвертий його генеральний конструктор, вихованець Ф. Муравченка Ігор Федорович Кравченко. І ось на новому витку змін стимулюється й розширюється співпраця із найпотужнішим авіадвигуновим комплексом «Мотор Січ», очолюваним його генеральним директором, Героєм України В’ячеславом Олександровичем Богуслаєвим. Два гігантські українські підприємства, об’єднані в «Корпорацію НТО О. Івченка». Перспективи цього повороту неоціненні. Наприклад, зовсім нещодавно відбувся перший політ літака Ан-178 з моторами, спроектованими й виготовленими в Запоріжжі.
В’ячеслав Богуслаєв одного дня сказав: «Створюючи 1945 року конструкторське бюро нового типу в органічній єдності з виробництвом авіаційних двигунів, що виросло в «Мотор Січ», Олександр Георгійович Івченко думав про Україну, про її індустріальне майбутнє, про її статус авіаційної держави». Сьогодні не можна знову не пригадати й не навести ці слова. Бо ювілей підприємства насамперед, запорука і заклик до української авіації та її перлини — двигунобудування — розвиватися й жити. Можемо й уміємо, якщо хочемо, якщо віримо в себе.
