В час пик автомобили, движущиеся в одном направлении, выстраиваются под моим балконом на Бессарабке в четыре ряда. Искать среди них украинские модели — дело если не безнадежное, то трудное. Чистопородные «Запорожцы», «Волыни», «Таврии», новые и старые, и даже «Славуты» здесь редкость. А «полукровок» (то есть моделей, собранных в Украине из иностранных узлов и деталей) в этой автомобильной толпе и не отличишь. Да и не делают они здесь погоды. Поскольку лидерами гонок за украинским покупателем попрежнему являются подержанные или новые иномарки, — в том числе и «Жигули».
По центру столицы одной из крупнейших европейских держав катит почти полностью чужеземный «моторный ряд», не только диктуя свои цены, но и воспитывая в детишках весьма своеобразное чувство патриотизма, вряд ли совместимое с национальной идеей, как бы мы ее в конце концов не сформулировали... Вспомните хотя бы «идеологическую» роль «Фольксвагена» или «Форда». Впрочем, идеологическая составляющая последствий провала украинской автомобилизации (одним из ее следствий стал также провал курса на создание в стране среднего класса) может проявиться лишь в будущем. Пока что налицо травма экономической политики.
Сегодня ведущая ее отрасль — металлургия, приподнявшаяся было на двойном гребне мировой конъюнктуры и внутреннего протекционизма, — как бы провисла. На внешних рынках — перепроизводство, падение цен, запретительные пошлины и антидемпинговые процессы. На внутреннем, больше не производящем в огромных количествах танки, ракеты, орудия, крейсера и даже тракторы, нет соответствующих потребностей. В результате экономика с металлургическим центром тяжести может упасть.
Единственный потенциальный противовес — это все тот же внутренний рынок с постепенно растущим платежеспособным спросом. Но металла ему много не нужно. Другое дело, если бы к данному моменту подоспели запросы автомобилестроения. Но оно, если исходить из нужд 50-миллионного украинского потребительского рынка, — в зачаточном состоянии.
В Украине, конечно, собирают авто. «Наш» флагман — Запорожский автозавод, совместно с СП «АвтоЗАЗ — ДЭУ» даже располагает, если, конечно, можно так выразиться, модельным рядом автомобилей для народа (в минувшем году реализовано больше 15 тысяч машин, в этом планируется реализовать 25 тысяч, сколько из них в Украине — неизвестно). Это, так сказать, украинский вариант «Фольксвагена» и «Форда». К сожалению, тут нельзя не вспомнить непатриотичную в данном случае поговорку: «Далеко куцему до зайца». Не догонит этого зверька и луцкий «внедорожник» — мечта всех советских дачников. Тут уж и вовсе без комментариев. Поскольку цена, по- видимому, находится в остром противоречии с качеством, иначе спрос на эту машину, созданную для сельской местности, еще можно было бы представить и, даже рассчитать. Нельзя себе представить другого: что правительство, внезапно воспылав любовью к отечественному автостроению, вдруг прикажет всем чиновникам распрощаться с предоставленными им государством иномарками и пересесть на отечественные модели. Ну разве что на могучий гигант КрАЗ. Кстати, в Кременчуге, похоже, все больше сосредотачивается также и сборка семейства российских «Жигулей» (в ущерб другим «отверточным» филиалам АвтоВАЗа в Украине). Но у кого повернется язык назвать такую машину украинской?
Между тем правительство, по- видимому, не оставляет отечественную автомобильную отрасль без внимания, надеясь все-таки слить туда излишнюю украинскую сталь и выправить опасный структурный крен экономики (хотя металлический лист высокого качества, в первую очередь необходимый автостроителям, в Украине не освоен, так что и лить пока нечего). Но премьер-министр Анатолий Кинах уверен, что в Украине есть возможность повысить уровень автомобилестроения.
В пятницу, на заседании правления УСПП, он обусловил выполнимость этой задачи уровнем сотрудничества с ведущими мировыми фирмами, среди которых выделил «Мерседес» и «Даймлер-Бенц» (заметим, выбор не плохой). По словам Кинаха, правительство имеет соответствующие программы и создает законодательно-правовое поле с учетом «того горького опыта, который мы имели до сих пор в вопросах развития автомобилестроения в Украине».
Этим опытом, действительно, не стоит пренебрегать. В начале 90-х годов некоторые из нынешних «наших», в частности, г- н Пинзеник, также имели «добрые намерения» в отношении украинского автомобиля и хотели поднять украинское автостроение на небывалую высоту. Не хватало лишь иностранного «автоподъемника». И выбор пал на агрессивно работавшую на пост- социалистических рынках корейскую корпорацию ДЭУ. Был ли этот выбор романтически патриотичным? Об этом суд истории пока умалчивает, хотя сведущие люди говорят разное. Не вызывает сомнения другое: льготы, предоставленные тогда корейской корпорации, противоречили интересам украинских покупателей, предпочитавших подержанные, но надежные иномарки слегка модернизированным корейцами «Тавриям».
Сейчас ДЭУ, как известно, обанкротилась (хотя нельзя не отметить, что выпускаемые СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ» новые «Таврии» и «Славуты» сейчас котируются на украинском рынке не хуже «Жигулей»), и его часть в Запорожском СП, скорее всего, будет продана. Тем не менее, торговая война между народом и правительствами Украины продолжается. Несмотря на все усилия тех, кто поддерживает отечественного производителя сомнительными запретительными методами, народ (вместе с частично примкнувшими к нему таможней и милицией), хоть и в ограниченном количестве, все же получает иномарки по устраивающим его ценам. Это еще раз свидетельствует о том, что выход из ситуации следует искать в создании на автомобильном рынке конкурентной среды. В ней должен и может отыскать свою нишу и украинский автомобиль.
Как сказал «Дню» Юрий Лихута, менеджер компании «Интеркар Украина», являющейся генеральным импортером «Фольксвагена» в Украине, мировой опыт показывает, что гораздо выгоднее и дешевле покупать автомобильные технологии, поскольку разработка автомобиля забирает до 90% затрат на его создание. По словам Ю.Лихуты, именно по такому пути шли и Япония, и Южная Корея, а теперь — и Китай, и даже ведущие мировые производители создают, как сказал Лихута, «общие платформы». По его мнению, развитие автомобильного производства в Украине — вопрос государственной политики вообще, а в частности — вопрос отношения правительства к потенциальным покупателям, водителям. Если государство заботится об их праве выбора, то украинский автомобиль может получить право на жизнь, но, считает специалист, это должна быть приобретенная технология, способная сэкономить массу времени и средств и за короткое время вывести страну в ряды автомобильных держав.
При этом, конечно, важно ничего не упустить из «имеющегося горького опыта» и не закручивать намертво гайки тем автомобилистам, кто по каким-то причинам все еще больше доверяет импортным автомобильным брэндам. Как только и украинский автомобиль выйдет на необходимый уровень качества, проблема насильственного воспитания автомобильного патриотизма отпадет сама по себе.
