У годину пік автомобілі, що рухаються в одному напрямку, вишиковуються під моїм балконом на Бессарабці в чотири ряди. Шукати серед них українські моделі — справа якщо не безнадійна, то важка. Чистопородні «Запорожці», «Волині», «Таврії», нові й старі, й навіть «Славути» тут рідкість. А «напівкровок» (тобто моделей, складених в Україні з іноземних вузлів і деталей) у цьому автомобільному натовпі й не вирізниш. Та й не роблять вони тут погоди. Оскільки лідерами гонитви за українським покупцем, як і раніше, залишаються експлуатовані або нові іномарки, зокрема й «Жигулі».
Центром столиці однієї з найбільших європейських держав їде майже повністю чужоземний «моторний ряд», не лише диктуючи свої ціни, а й виховуючи в дітках вельми своєрідне почуття патріотизму, навряд сумісне iз національною ідеєю, хоч би там як ми її сформулювали... Пригадайте хоча б «ідеологічну» роль «Фольксвагена» або «Форда». Проте ідеологічна складова наслідків фіаско української автомобілізації (одним iз її результатів став також крах курсу на створення в країні середнього класу) може проявитися лише в майбутньому. Поки видно травму економічної політики.
Сьогодні провідна її галузь — металургія, що підвелася було на подвійному гребені світової кон’юнктури й внутрішнього протекціонізму, — неначе провисла. На зовнішніх ринках — перевиробництво, падіння цін, заборонне мито й антидемпінгові процеси. На внутрішньому, який більше не виробляє у величезних кількостях танки, ракети, гармати, крейсери й навіть трактори, немає відповідного попиту. Як наслідок економіка з металургійним центром тяжкості може впасти.
Єдина потенційна противага — це все той же внутрішній ринок з поступово зростаючим платоспроможним попитом. Але металу він не потребує. Інша річ, якби до даного моменту встигли запити автомобілебудування. Але воно, якщо виходити з потреб 50-мільйонного українського споживчого ринку, — в зачатковому стані.
В Україні, звичайно ж, складають авто. «Наш» флагман — Запорізький автозавод, спільно з СП «АвтоЗАЗ — ДЕУ» навіть володіє, якщо, звісно, можна так сказати, модельним рядом автомобілів для народу (минулого року реалізовано понад 15 тисяч машин, цього планується реалізувати 25 тисяч, скільки з них в Україні — невідомо). Це, так би мовити, український варіант «Фольксвагена» й «Форда». На жаль, тут не можна не пригадати непатріотичну в цьому випадку приказку: «Далеко куцому до зайця». Не наздожене цього звірятка й луцький «позадорожник» — мрія всіх радянських дачників. Тут уже зовсім без коментарів. Оскільки ціна, певно, зовсім не відповідає якості, інакше попит на цю машину, створену для сільської місцевості ще можна було б представити й навіть розрахувати. Не можна собі уявити іншого: що уряд раптом запалає пристрастю до вітчизняного автомобілебудування, раптом накаже всім чиновникам розпрощатися з наданими їм державою іномарками й пересісти на вітчизняні моделі. Ну хіба що на потужний гігант КрАЗ. До речі, в Кременчузі, схоже, все більше зосереджується й складання сімейства російських «Жигулів» (на збиток іншим «викрутковим» філіалам АвтоВАЗу в Україні). Але в кого язик повернеться назвати таку машину українською?
Тим часом уряд, напевно, не залишає вітчизняну автомобільну галузь поза увагою, сподіваючись все-таки злити туди зайву українську сталь і виправити небезпечний структурний крен економіки (хоча металевий лист високої якості, необхідний автобудівникам, в Україні не освоєно, тож й лити поки нічого). Але прем’єр-міністр Анатолій Кінах упевнений, що в Україні є можливість підвищити рівень автомобілебудування.
У п’ятницю, на засіданні правління УСПП, він обумовив реалiзацiю цього завдання рівнем співпраці з провідними світовими фірмами, серед яких виділив «Мерседес» і «Даймлер- Бенц» (зазначимо, вибір непоганий). За словами Кінаха, уряд має відповідні програми й створює законодавчо-правове поле з урахуванням «того гіркого досвіду, який ми мали досі в питаннях розвитку автомобілебудування в Україні».
Цим досвідом, дійсно, не треба нехтувати. На початку 90- х років деякі з нинішніх «наших», зокрема, пан Пинзеник, також мали «добрі наміри» щодо українського автомобіля й хотіли підняти українське автобудування на небувалу висоту. Не вистачало лише іноземного «автопідйомника». І вибрали корейську корпорацію ДЕУ, що агресивно працювала на постсоціалістичних ринках. Чи був цей вибір романтично-патріотичним? Про це суд історії поки мовчить, хоча досвідчені люди говорять різне. Не викликає сумніву інше: пільги, надані тоді корейській корпорації, суперечили інтересам українських покупців, які віддавали перевагу надійним іномаркам, що вже були у використанні, перед трохи модернізованими корейцями «Тавріями».
Зараз ДЕУ, як відомо, збанкрутувала (хоча не можна не зазначити, що нові «Таврії» й «Славути», які випускає «АвтоЗАЗ-ДЕУ», нині котируються на українському ринку не гірше за «Жигулі»), і його частина в Запорізькому СП, скоріше за все, буде продана. Проте торговельна війна між народом і урядами України триває. Незважаючи на всі зусилля тих, хто підтримує вітчизняного виробника сумнівними заборонними методами, народ (разом з митницею й міліцією, що частково примкнули до нього), хоча і в обмеженій кількості, все ж отримує іномарки за прийнятними цінами. Це ще раз свідчить про те, що вихід із ситуації слід шукати в створенні на автомобільному ринку конкурентного середовища. В ньому має й може відшукати свою нішу й український автомобіль.
Як сказав «Дню» Юрій Ліхута, менеджер компанії «Інтеркар Україна», яка є генеральним імпортером «Фольксвагена» в Україні, світовий досвід показує, що набагато вигідніше й дешевше купувати автомобільні технології, оскільки розробка автомобіля забирає до 90% витрат на його створення. За словами Ю. Ліхути, саме таким шляхом йшли і Японія, і Південна Корея, а тепер і Китай; і навіть провідні світові виробники створюють, як сказав Ліхута, «загальні платформи». На його думку, розвиток автомобільного виробництва в Україні — питання державної політики взагалі, а зокрема — питання ставлення уряду до потенційних покупців, водіїв. Якщо держава піклується про їхнє право вибору, то український автомобіль може дістати право на життя, але, вважає фахівець, це повинна бути придбана технологія, здатна зекономити час і кошти й за короткий термін вивести країну в ряд автомобільних держав.
При цьому, звичайно, важливо скористатися наявним «гірким досвідом» і не закручувати намертво гайки тим автомобілістам, які з якихось причин усе ще більше довіряють імпортним автомобільним брендам. Щойно й український автомобіль вийде на необхідний рівень якості, проблема насильницького виховання автомобільного патріотизму відпаде сама собою.
