Рассказывают, что как- то во время пребывания в Брюсселе один из киевских градоначальников едва не угодил под местный трамвай. И вовсе не по причине собственной невнимательности, просто данное средство передвижения ездит в бельгийской столице совершенно бесшумно — каждую ночь трамвайные колеса и рельсы шлифуют.
ЕВРОПЕЙСКИЙ МАРШРУТ
Запад вообще в последние годы уделяет трамваю много внимания: даже в тех городах, где этот вид транспорта пал в 30–40-х жертвой политики автомобильных компаний, его восстанавливают заново, отмечает сведущий инженер-транспортник Юрий Зильбербранд. К примеру, Париж распрощался с трамваем в 37-м году, Лондон торжественно сжег последний вагон в 48-м, однако 51 год спустя столица Туманного Альбиона начала строительство 28-километровой трамвайной линии (нынче трамвай восстановлен и развивается в пяти городах Великобритании). В Париже опомнились и того раньше — «реанимировали» трамвай после 15 ти лет забвения. В Германии,которая за сто с лишним лет и не подумала избавиться от трамвая, говорит специалист, этот вид транспорта продолжает развиваться и уже вышел за пределы городской черты: он широко используется для пригородных и даже междугородных перевозок (соединяет города-спутники). Восстанавливаются старые и проектируются новые линии в Австрии, Испании, Италии, Нидерландах, Швейцарии, США. Список можно продолжать, однако суть от этого не изменится: столкнувшись с проблемой пробок и загазованности (вследствие увеличения численности автомобилей), Европа и Америка вдруг вспомнили, что трамвай — самый «человекоемкий», безопасный и экологически чистый вид транспорта.
В Украине, как мы знаем, европейский опыт вроде бы признают. Однако то, что происходит в транспортной сфере городов — в ущерб общественному в качестве массового пассажирского транспорта используют микроавтобусы, — по словам Ю. Зильбербранда, вообще- то свойственно лишь развивающимся странам. К примеру, злые языки говорят, что для того, чтобы получить право осуществлять маршрутные перевозки в некоторых столицах этих развивающихся стран, необходимо определенным образом, соответствующим не менее 10 тысячам у.е., «мотивировать» местное самоуправление. Не беремся утверждать, так ли обстоят дела в Киеве, но то, что столица Украины далека от продуманной схемы транспортных коммуникаций, подтверждает «заковыристость» многих маршрутов. Иначе как тогда объяснить ситуацию, когда многие, к примеру, трамвайные маршруты сначала дублируются микроавтобусами, а после, — когда, в силу естественных причин, у первых в пользу вторых «отбирается» пассажиропоток, — их объявляют «неполноценными» и зачастую упраздняют? И было бы полбеды, если бы не дублировались и сами траектории движения маршруток... Впрочем, это — отдельная тема.
Формирование рационально продуманной транспортной сети для города всегда в той или иной степени будет оставаться проблемой, говорит директор Научно-исследовательского института городского хозяйства Геннадий Щербина. Хрестоматийный пример — данное специалистам-градостроителям задание спроектировать «с нуля» город будущего, где вопросы транспорта были бы полностью сняты: поломав над этим голову, умы поняли, что проблема неразрешима. Но разрешимы «частности»...
ОДИН ВАГОН ПРОТИВ... 12 МИКРОАВТОБУСОВ
По этому поводу немного статистики: легковой транспорт способен обеспечить посадочными местами около 1,5 тысячи пассажиров в час, микроавтобусы — 3 тысячи (если данные виды транспорта будут ходить бесперебойно), сочлененные троллейбусы и автобусы — до 7 тысяч каждые, трамваи — 14 — 18 тысяч, а скоростной трамвай и того больше — до 27 тысяч пассажиров. Если же сопоставить вместительность трамвая и маршрутки, а также их длину, то получится, что для перевозки 170 пассажиров («пассажироемкость» 15-метрового вагона) понадобится 12 маршруток. То есть — колонна длиной в 60 метров. Если говорить о других параметрах, то, приближаясь по провозной способности к самому «пассажироемкому» транспорту — метро, на сооружение трамвая требуется средств в 10 — 15 раз меньше, нежели на подземку.
Учитывая вышесказанное, Г. Щербина делает вывод, что майдану Незалежности, Бессарабке, Стадионной площади и другим районам Киева, где аккумулируется большое количество людей, трамвай просто необходим. На Западе, собственно, и действуют по принципу «где много народа — там трамвай». Помимо этого, гуманному к экологии трамваю отдают предпочтение как средству перевозки в пешеходных и «зеленых» зонах. Между прочим, Цюрих, где 63% городских пассажироперевозок осуществляет именно трамвай, был назван в 2002 году городом с самыми лучшими условиями жизни, и «трамвайный» фактор сыграл в этом далеко не последнюю роль. Другой пример — предпринятая одним из мэров Сан-Франциско попытка ликвидировать наземный фуникулер под предлогом улучшения транспортной ситуации, а на самом деле — для того, чтобы облегчить подъезд на авто к собственному дому. Жители тогда не только отстояли этот вид транспорта на проведенном «по горячим следам» общегородском референдуме, но и вынудили мэра уйти в отставку. Но это — у них, на «Диком Западе». А у нас речь идет о том, что уже уничтожено и продолжает уничтожаться.
За последние несколько лет в столице ликвидировали добрый десяток трамвайных маршрутов. Специалисты не устают говорить об их потере с огромным сожалением, полагая, что снятие «двойки», «десятки», «пятерки» и других маршрутов свидетельствует, как минимум, о недальновидности. «К примеру, причина снятия маршрута № 5, помимо доставляемых жителям «шумовых» неудобств (об этой проблеме еще предстоит сказать несколько отдельных слов. — Авт. ), — небольшая пропускная способность улиц. Однако проблему в результате не решили: пусть троллейбус, пущенный по этому маршруту, не уступает «почившему» трамваю в экологичности и не шумит, зато с завидным постоянством «зажимается» на этих узких улочках в пробках», — говорит Г. Щербина. По этому поводу имеет смысл еще раз обратиться к расчетам специалистов: если для перевозки 5–6 тысяч пассажиров в час в одном направлении для одиночных четырехосных трамвайных вагонов потребуется всего одна полоса шириной 3,5 м, то для троллейбуса большой вместимости — уже полторы-две.
Снятие «первого» номера, по мнению Ю. Зильбербранда, усложнило целому массиву возможность беспересадочного попадания в центр города. С «27 м» — и вовсе полная загадка: сначала, отмечает специалист, вложили колоссальные средства в «осовременивание» этой линии, а через пару лет... упразднили маршрут. Это, кстати, привело к тому, что и без того страдающая от перегрузки Святошинско-Броварская линия метро получила дополнительных пассажиров. Однако первый заместитель начальника коммунального предприятия «Киевпастранс» Виталий Дмитренко не склонен расценивать снятие вышеупомянутых центральных маршрутов как ухудшение транспортной ситуации — снимали в основном совмещенные (расположенные в уровне проезжей части), а не обособленные пути: первые, по его словам, создают значительные транспортные неудобства.
ПОЧЕМУ МЫ ЕГО НЕ ЛЮБИМ?
«Трамвай в Украине не популярен только лишь по одной причине — хозяйство полностью запущено», — говорит Г. Щербина. Это подтверждают и цифры: около 80% трамвайных вагонов отработали амортизационный срок, около 70% путей и систем энергоснабжения в аварийном состоянии, в среднем за прошлый год из-за изношенности рельсов и колес столичные трамваи сходили с путей один раз в месяц. И это при том, что трамвай считается самым безопасным видом транспорта: аварии с человеческими жертвами за всю его 112 летнюю киевскую историюпроисходили лишь дважды, да и то по причине недосмотра обслуживающего персонала. А в городах, где уклоны покруче киевских, именно трамвай рассматривали как самое «качественное» средство для их преодоления. Парадокс: в Украине одной из причин ликвидации трамвая, помимо шумности, называется именно боязнь использования трамвая на склонах... К слову, о шумности. Во- первых, оставшиеся «в живых» вагоны не могут его не создавать из-за того, что морально устарели, во-вторых — возникает оная, к примеру, по причине «разъезженных» стыков между рельсами, что создает эффект трамплина. Ведь как путейцам так и «вагонщикам» приходится жить за счет «самопоедания»: например, чинить рельсы за счет демонтированных линий. В этой ситуации говорить о качестве — мягко говоря, неуместно.
А «КРАСАВЦЫ» ПЫЛЯТСЯ В ДЕПО...
В Дарницком трамвайном депо, показывая привезенные с международных транспортных выставок проспекты с бесшумными и ультрасовременными по дизайну вагонами, разве что не плачут. Хотя это хозяйство еще можно назвать передовым — здесь «хитрым» способом (ни в одном другом депо такого нет) колесным парам наплавляют счесанные реборды. Да и вообще, из нескольких трамваев, которые еще годятся в «переработку», создают «свежие» вагоны: первое весьма комфортабельное «детище» Дарницкого депо не так давно вышло на линии Левого берега. Директор депо Григорий Богославец считает, что модернизация трамваев, выпущенных не позже 80-го года (а таких в столице на приблизительно 290 «негодных» из выходящих (!) на линию приходится около 270), — это, в определенной степени, выход из положения. Правда, обходится обновление одного вагона, как стало известно «Дню», минимум в 400 тысяч гривен. В стране, конечно, налажено и производство собственных вагонов, однако продукция Днепропетровска и Луганска, по словам В. Дмитренко, имеет существенные недостатки: тогда как одни энергоемки, другие — по техническим параметрам отвечают уровню 70-х годов. Хотя последнее мнение не бесспорно. Многие транспортники, конечно, признают, что украинскому «детищу» — далеко до соответствующих требованиям сегодняшнего дня западным моделям (которые, к слову, «тянут» на $1 миллион за вагон), однако, сравнивая возможности и сроки службы модернизированного трамвая и нового, делают ставку на последний. То есть, несмотря на то, что модернизация обходится раза в три дешевле покупки «свежевыпущенного» вагона, рациональнее все-таки идти вторым путем, говорят специалисты. Ситуация действительно несколько странная. Во- первых, в стране налажен полный цикл производства: от вагонов до последнего винтика трамвайного полотна, причем возможность применять новейшие технологии (к примеру, сделать трамвай бесшумным), если верить отдельным транспортникам, — имеется. Как бы там ни было, однако прошлогодняя презентация в Киеве днепропетровского трамвая, комплименты в его адрес от мэра столицы Александра Омельченко (тогда пообещали обеспечить киевлян «красавцами-трамваями» по максимуму) как-то мало вяжутся с тем, что ныне, после приема госкомиссией, «красавец» пылится в депо и даже не обкатан пассажирами.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ В ПРАВАХ НЕИЗБЕЖНО?
Есть и иной вариант — реанимировать производство трамваев в столице: некогда Киевский завод электротранспорта обеспечивал потребности города в трамваях и троллейбусах. Правда, о сроке, на который растянется возрождение предприятия, говорить сложно: первые 10 миллионов «вливаний» в производство пока лишь «предусмотрели». Хотя стоит задуматься и о другом: понадобится ли, с учетом нынешней транспортной политики, столице большое количество трамвайных вагонов? К примеру, по неофициальной пока еще информации, столичные власти собираются снять в столице 21-й и 31-й маршруты трамвая, связывающие Подол и Левый берег. Говорят — временно и из-за намечающейся реконструкции моста Патона. Однако, по убеждению общественного комитета «Киевляне — за общественный транспорт», пикетировавшего во вторник Киевгорадминистрацию, скорее всего, трамвай здесь уже не восстановят: «Власти заявили, что вместо трамвая пустят по набережной троллейбус, но то же самое говорилось и про 2-й, 10-й, 27-й маршруты, а сделано ничего не было». «Антитрамвайный» бум, конечно, рано или поздно пройдет: мы не первые переживаем подобную ситуацию», — уверен гендиректор днепропетровского предприятия «Татра-Юг» Анатолий Кердивара, — «однако последующее восстановление инфраструктуры обойдется в колоссальную сумму».
Интересно, что трепетные чувства к киевскому трамваю питают… представители диаспоры. Они осведомлены о том, как и где «поживает» каждый из старых вагонов, которых еще не постигла участь быть отправленным в утиль. Они — находят «там» информацию о жизни столичного трамвайного хозяйства, которую не могут «раскопать» в Украине поклонники этого вида транспорта (в столице, напомним, функционирует Музей истории трамвая). Они — добиваются приема в Министерстве транспорта и Киевгорадминистрации, дабы заручиться обещаниями, что ни одну из столичных линий больше не снимут. Они называют это «ностальгией по киевским рельсам».
КСТАТИ
В Донецке отмечается 75-летие местного трамвая. В 1928 году в городе вышли на маршрут 4 трамвайных поезда по маршруту Совбольница — Ветка — Путиловка — Вокзал. С тех пор трамвайное движение не прекращалось, обновляясь периодически новыми вагонами. Именно потому в честь праздника на маршрут был пущен очень необычный поезд — трамвайный состав из вагонов 1904, 1947 и 1966 годов выпуска. К старинным вагончикам был присоединен и современный.
В настоящее время трамвайно-троллейбусное управление Донецка является одним из наиболее крупных предприятий электротранспорта Украины. В его состав входят 2 трамвайных и 2 троллейбусных депо, на балансе которых находится 490 единиц подвижного состава, мастерские по ремонту трамваев и троллейбусов. В коллективе управления работает более 4-х тысяч человек. Ежедневно на 9 трамвайных и 17 троллейбусных маршрутов выходят в среднем 325 единиц подвижного состава (137 трамваев и 188 троллейбусов). В среднем за день они перевозят более 600 тысяч пассажиров. Так, перевозка за 2002 год составила 224,3 млн. пассажиров. А ко дню города, как сообщил начальник отдела транспорта и связи Алексей Голуб, городской совет планирует приобрести два трамвая новой модификации. В Донецке уже есть 6 таких трамваев. Они выпущены украинско-чешским предприятием «Татра-Юг» и закуплены в рамках программы «Транспорт города». Новые вагоны потребляют электроэнергии на 30% меньше и полностью отвечают всем требованиям мировых стандартов, сообщает Анна ХРИПУНКОВА, Донецк.
