Розповідають, що якось під час перебування в Брюсселі один із київських градоначальників ледве не втрапив під місцевий трамвай. І зовсім не внаслідок власної неуважності, просто даний засіб пересування їздить у бельгійській столиці абсолютно безшумно — щоночі трамвайні колеса і рейки шліфують.
ЄВРОПЕЙСЬКИЙ МАРШРУТ
Захід взагалі останніми роками приділяє трамваю багато уваги: навіть у тих містах, де цей вид транспорту занепав у 30 — 40-ві жертвою політики автомобільних компаній, його відновлюють знову, відзначає досвідчений інженер-транспортник Юрій Зільбербранд. Наприклад, Париж розпрощався з трамваєм у 37-му році, Лондон урочисто спалив останній вагон у 48-му, однак 51 рік по тому столиця Туманного Альбіону почала будівництво 28-кілометрової трамвайної лінії (нині трамвай відновлений і розвивається в п’яти містах Великої Британії). У Парижі схаменулися й того раніше — «реанімували» трамвай після 15 років забуття. У Німеччині, яка за понад сто років і не подумала позбутися трамвая, говорить фахівець, цей вид транспорту продовжує розвиватися і вже вийшов за межі міста: він широко використовується для приміських і навіть міжміських перевезень (з’єднує міста- супутники). Відновлюються старі і проектуються нові лінії в Австрії, Іспанії, Італії, Нідерландах, Швейцарії, США. Список можна продовжувати, однак суть від цього не зміниться: зіткнувшись із проблемою пробок і загазованості (внаслідок збільшення кількості автомобілів), Європа й Америка раптом пригадали, що трамвай — найбільш «людиномісткий», безпечний і екологічно чистий вид транспорту.
В Україні, як ми знаємо, європейський досвід начебто визнають. Однак те, що відбувається у транспортній сфері міст — у збиток громадському як масовий пасажирський транспорт використовують мікроавтобуси, — за словами Ю. Зільбербранда, взагалі-то властиво лише країнам, що розвиваються. Наприклад, злі язики говорять, що для того, щоб отримати право здійснювати маршрутні перевезення в деяких столицях країн, що розвиваються, необхідно певним чином, відповідним не менш ніж 10 тисячам у.о., «мотивувати» місцеве самоврядування. Не беремося стверджувати, чи так ідуть справи у Києві, але те, що столиця України далека від продуманої схеми транспортних комунікацій, підтверджує «закрученість» багатьох маршрутів. Інакше як тоді пояснити ситуацію, коли багато, наприклад, трамвайних маршрутів спочатку дублюються мікроавтобусами, а після, — коли, з природних причин, у перших на користь других «відбирається» пасажиропотік, — їх оголошують «неповноцінними» і часто відміняють? І було б півбіди, якби не дублювалися й самі траєкторії руху маршруток... Утім, це — окрема тема.
Формування раціонально продуманої транспортної мережі для міста завжди тією чи іншою мірою буде залишатися проблемою, говорить директор Науково-дослідного інституту міського господарства Геннадій Щербина. Хрестоматійний приклад — дане фахівцям-містобудівникам завдання спроектувати «з нуля» місто майбутнього, де питання транспорту були б повністю зняті: поламавши над цим голову, уми зрозуміли, що проблема невирішувана. Але вирішуються «частковості»...
ОДИН ВАГОН ПРОТИ... 12 МІКРОАВТОБУСІВ
Із цього приводу трохи статистики: легковий транспорт може забезпечити посадочними місцями близько 1,5 тисячі пасажирів на годину, мікроавтобуси — 3 тисячі (якщо дані види транспорту будуть ходити безперебійно), зчленовані тролейбуси і автобуси — до 7 тисяч кожні, трамваї — 14 — 18 тисяч, а швидкісний трамвай і того більше — до 27 тисяч пасажирів. Якщо ж зіставити місткість трамвая і маршрутки, а також їхню довжину, то вийде, що для перевезення 170 пасажирів («пасажиромісткість» 15-метрового вагона) знадобиться 12 маршруток. Тобто — колона довжиною 60 метрів. Якщо говорити про інші параметри, то, наближаючись за провізною здатністю до найбільш «пасажиромісткого» транспорту — метро, на спорудження трамвая потрібно коштів у 10 — 15 разів менше, ніж на підземку.
Враховуючи вищесказане, Г. Щербина робить висновок, що майдану Незалежності, Бессарабці, Стадіонній площі та іншим районам Києва, де акумулюється велика кількість людей, трамвай просто необхідний. На Заході, власне, і діють за принципом: «де багато народу — там трамвай». Крім цього, гуманному до екології трамваю віддають перевагу як засобу перевезення в пішохідних та «зелених» зонах. Між іншим, Цюріх, де 63% міських пасажироперевезень здійснює саме трамвай, було названо в 2002 році містом із найкращими умовами життя, і «трамвайний» чинник зіграв у цьому далеко не останню роль. Інший приклад — зроблена одним із мерів Сан-Франциско спроба ліквідувати наземний фунікулер під приводом поліпшення транспортної ситуації, а насправді — для того, щоб полегшити під’їзд на авто до власного будинку. Жителі тоді не тільки відстояли цей вид транспорту на проведеному «по гарячих слідах» загальноміському референдумі, але й змусили мера піти у відставку. Та це — у них, на «Дикому Заході». А у нас йдеться про те, що вже знищено і продовжує знищуватися.
За останні кілька років у столиці ліквідували добрий десяток трамвайних маршрутів. Фахівці не втомлюються говорити про їх втрату з величезним жалем, вважаючи, що зняття «двійки», «десятки», «п’ятірки» та інших маршрутів свідчить, як мінімум, про недалекоглядність. «Наприклад, причина зняття маршруту № 5, крім шумових «незручностей», що дістаються жителям, (про цю проблему ще треба буде сказати кілька окремих слів. — Авт. ), — невелика пропускна спроможність вулиць. Однак проблему в результаті не вирішили: нехай тролейбус, пущений за цим маршрутом, не поступається «почилому» трамваю в екологічності і не шумить, зате з завидною постійністю «затискається» на цих вузьких вуличках у пробках», — говорить Г. Щербина. З цього приводу доцільно ще раз звернутися до розрахунків фахівців: якщо для перевезення 5-6 тисяч пасажирів на годину в одному напрямі для одиночних чотириосних трамвайних вагонів потрібна буде всього одна смуга шириною 3,5 м, то для тролейбуса великої місткості — вже півтори-дві.
Зняття «першого» номера, на думку Ю. Зільбербранда, ускладнило цілому масиву можливість безпересадочного проїзду до центру міста. З «27 м» — і взагалі повна загадка: спочатку, відзначає фахівець, вклали колосальні кошти в «осучаснення» цієї лінії, а через пару років... відмінили маршрут. Це, до речі, призвело до того, що й без того надзвичайно перевантажена Святошинсько-Броварська лінія метро отримала додаткових пасажирів. Однак перший заступник начальника комунального підприємства «Київпастранс» Віталій Дмитренко не схильний розцінювати зняття вищезазначених центральних маршрутів як погіршення транспортної ситуації — знімали в основному суміщені (розташовані в рівні проїжджої частини), а не відособлені шляхи: перші, за його словами, створюють значні транспортні незручності.
ЧОМУ МИ ЙОГО НЕ ЛЮБИМО?
«Трамвай в Україні непопулярний тільки з однієї причини — господарство повністю запущене», — говорить Г. Щербина. Це підтверджують і цифри: близько 80% трамвайних вагонів відпрацювали амортизаційний термін, близько 70% шляхів та систем енергопостачання в аварійному стані, в середньому за минулий рік через зношеність рейок та коліс столичні трамваї сходили із шляхів один раз на місяць. І це при тому, що трамвай вважається найбезпечнішим видом транспорту: аварії з людськими жертвами за всю його 112-річну київську історію відбувалися лише двічі, та й то внаслідок недогляду обслуговуючого персоналу. А в містах, де схили крутіші від київських, саме трамвай розглядали як найбільш «якісний» засіб для їх подолання. Парадокс: в Україні однією з причин ліквідації трамвая, крім шумності, називається саме боязнь використання трамвая на схилах... До речі, про шумність. По-перше, вагони, що залишилися «в живих», не можуть його не створювати через те, що морально застаріли, по-друге — виникає вищезгадана, наприклад, унаслідок «роз’їжджених» стиків між рейками, що створює ефект трампліна. Адже як шляховикам так і «вагонникам» доводиться жити за рахунок «самопоїдання»: наприклад, лагодити рейки за рахунок демонтованих ліній. У цій ситуації говорити про якість — м’яко кажучи, недоречно.
А «КРАСЕНІ» ПРИПАДАЮТЬ ПИЛОМ В ДЕПО...
У Дарницькому трамвайному депо, показуючи привезені з міжнародних транспортних виставок проспекти з безшумними і ультрасучасними за дизайном вагонами, хіба що не плачуть. Хоч це господарство ще можна назвати передовим — тут «хитрим» способом (у жодному іншому депо такого немає) колісним парам наплавляють зчесані реборди. Та й взагалі, з кількох трамваїв, які ще годяться в «переробку», створюють «свіжі» вагони: перше досить комфортабельне «дітище» Дарницького депо не так давно вийшло на лінії Лівого берега. Директор депо Григорій Богославець вважає, що модернізація трамваїв, випущених не пізніше 80-го року (а таких у столиці на приблизно 290 «непридатних» із тих, що виходять (!) на лінію, припадає близько 270), — це, певною мірою, вихід із ситуації. Щоправда, обходиться оновлення одного вагона, як стало відомо «Дню», мінімум у 400 тисяч гривень. У країні, звичайно, налагоджено і виробництво власних вагонів, однак продукція Дніпропетровська і Луганська, за словами В. Дмитренка, має істотні недоліки: тоді як одні енергоємні, інші — за технічними параметрами відповідають рівню 70-х років. Хоч остання думка не безперечна. Багато транспортників, звичайно, визнають, що українському «дітищу» сьогодні далеко до відповідних вимог західних моделей (які, до речі, «тягнуть» на $1 мільйон за вагон), однак, порівнюючи можливості і терміни служби модернізованого трамвая і нового, роблять ставку на останній. Тобто, незважаючи на те, що модернізація обходиться разів у три дешевше, ніж купівля «свіжовипущеного» вагона, раціональніше все-таки йти другим шляхом, говорять фахівці. Ситуація справді дещо дивна. По-перше, в країні налагоджено повний цикл виробництва: від вагонів до останнього гвинтика трамвайного полотна, причому можливість застосовувати новітні технології (наприклад, зробити трамвай безшумним), якщо вірити окремим транспортникам, — є. Як би там не було, однак минулорічна презентація у Києві дніпропетровського трамвая, компліменти на його адресу від мера столиці Олександра Омельченка (тоді пообіцяли забезпечити киян «красенями-трамваями» по максимуму) якось мало в’яжуться з тим, що нині, після прийому держкомісією, «красень» припадає пилом в депо і навіть не обкатаний пасажирами.
ВІДНОВЛЕННЯ В ПРАВАХ НЕМИНУЧЕ?
Є й інший варіант — реанімувати виробництво трамваїв у столиці: колись Київський завод електротранспорту забезпечував потреби міста в трамваях і тролейбусах. Щоправда, про термін, на який розтягнеться відродження підприємства, говорити важко: перші 10 мільйонів «вливань» у виробництво поки лише «передбачили». Хоч варто замислитися й про інше: чи знадобиться, з урахуванням нинішньої транспортної політики, столиці велика кількість трамвайних вагонів. Наприклад, за неофіційною поки що інформацією, столична влада має намір зняти в столиці 21-й і 31 й маршрутитрамвая, які сполучають Поділ і Лівий берег. Кажуть — тимчасово і через реконструкцію моста Патона, яка намічається. Однак, за переконанням суспільного комітету «Кияни — за громадський транспорт», що пікетував у вівторок Київміськадміністрацію, швидше за все, трамвай тут уже не відновлять: «Влада заявила, що замість трамвая пустить по набережній тролейбус, та те ж саме говорилося й про 2-й, 10-й, 27-й маршрути, а зроблено нічого не було». «Антитрамвайний» бум, звичайно, рано чи пізно пройде: ми не перші переживаємо подібну ситуацію», — впевнений гендиректор дніпропетровського підприємства «Татра-Південь» Анатолій Кердивара, — «однак подальше відновлення інфраструктури обійдеться в колосальну суму».
Цікаво, що трепетні почуття до київського трамвая мають… представники діаспори. Вони інформовані про те, як і де «поживає» кожен із старих вагонів, яких ще не спіткала доля бути відправленими в утиль. Вони — знаходять «там» інформацію про життя столичного трамвайного господарства, яку не можуть «розкопати» в Україні шанувальники цього виду транспорту (в столиці, нагадаємо, функціонує Музей історії трамвая). Вони — добиваються прийому в Міністерстві транспорту і Київміськадміністрації, щоб заручитися обіцянками, що жодну із столичних ліній більше не знімуть. Вони називають це «ностальгією за київськими рейками».
ДО РЕЧI
У Донецьку відзначається 75-річчя місцевого трамвая. У 1928 році в місті вийшли на маршрут 4 трамвайні потяги за маршрутом Радлікарня — Вєтка — Путилівка — Вокзал. Відтоді трамвайний рух не припинявся, оновлюючись періодично новими вагонами. Саме тому на честь свята на маршрут було пущено дуже незвичайний потяг — трамвайний состав із вагонів 1904, 1947 і 1966 років випуску. До старовинних вагончиків був приєднаний і сучасний.
На сьогодні трамвайно-тролейбусне управління Донецька є одним із найбільших підприємств електротранспорту України. До його складу входять 2 трамвайні і 2 тролейбусні депо, на балансі яких перебуває 490 одиниць рухомого складу, майстерні з ремонту трамваїв і тролейбусів. У колективі управління працює понад 4 тисячі осіб. Щодня на 9 трамвайних і 17 тролейбусних маршрутів виходять у середньому 325 одиниць рухомого складу (137 трамваїв і 188 тролейбусів). У середньому за день вони перевозять понад 600 тисяч пасажирів. Так, за 2002 рік було перевезено 224,3 млн. пасажирів. А до дня міста, як повідомив начальник відділу транспорту і зв’язку Олексій Голуб, міська рада планує придбати два трамваї нової модифікації. У Донецьку вже є 6 таких трамваїв. Їх випущено українсько-чеським підприємством «Татра-Південь» і закуплено в рамках програми «Транспорт міста». Нові вагони споживають електроенергії на 30% менше і повністю відповідають усім вимогам світових стандартів, повідомляє Ганна ХРИПУНКОВА, Донецьк.
