В номере «Дня» за 6 мая э. г. с большим удовольствием прочитал материал ученого из Восточноевропейского национального университета имени Леси Украинки Анны Левчук «Полесская узкоколейка» — о железной дороге Антоновка — Заречное. В справке к напечатанному упоминаются еще две действующие пассажирские железные дороги в нашей стране — Боржавская в Карпатах и Гайворонская в центре Украины. Если первую называют «полесским трамваем», вторую — «карпатским», то Гайворонскую, вне всякого сомнения, можно назвать подольским. Но еще с начала ее функционирования — конца ХІХ века — за ней закрепилось оригинальное, неизменное и даже нежное название — «кукушка». Потому что якобы кукушечье «ку-ку» слышится в коротких сигналах тепловозов, которые, несмотря на свой солидный возраст, еще неспешно бегают вместе с вагончиками через южные районы Виннитчины и Кировоградщины. Уже много лет время от времени пишу в разных изданиях об этой уникальной железной дороге, которая незаметно и тихо ворвалась в ХХІ век. И очень не хотелось бы, чтобы оно стало последним в существовании узкоколейки, кстати, единственной пассажирской в Центральной Украине и самой длинной в Европе.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НАЧАЛАСЬ С... РЕКИ ЮЖНЫЙ БУГ
А началась история создания этой железной дороги в наших краях с... реки Южный Буг. Еще в 80-х годах уже позапрошлого века в связи со стремительным развитием сахарного производства группа владельцев заводов обратилась в Киевский комитет железнодорожных и водных перевозок с заказом разработать проект судоходства на Южном Буге, поскольку большинство таких предприятий размещались именно в бассейне реки. Но для того, чтобы воплотить в жизнь этот замысел, нужны были немалые средства — на сооружение причалов, портов, подъездных дорог. Следовательно нашлась альтернатива — узкоколейная железная дорога (ширина колеи — 750 см), на прокладку которой средств нужно было в три раза меньше.
Поэтому в 1890 году Южное общество подъездных путей начало строительство узкой колеи от поселка Рудницы (в настоящее время Пищанский район Винницкой области) до поселка Подгородная (Николаевская область), а также от Винницы до Гайворона (в 80-х годах ХХ века переоборудованная на широкую колею). Вообще на рубеже ХІХ—ХХ веков были построены большинство линий этой гигантской системы. Почти ежегодно появлялись новые подъездные ветви к сахарозаводам и другим объектам. Кроме того, параллельно развивались и пассажирские перевозки — узкая колея использовалась не только как подъездная к станциям, размещенным на широкой колее, но и как самостоятельный вид железнодорожной связи между населенными пунктами, удаленными от больших городов. Это были своеобразные ворота в большой мир...
ЕЗДИТЬ НА ТАКОМ ТРАНСПОРТЕ КОМФОРТНО, ПРИЯТНО И НЕДОРОГО
В настоящее время движение пассажирских поездов по узкой колее осуществляется между Гайвороном и Рудницей в западном направлении и Голованевском — в восточном. Общая протяжность колеи — 131 километр: 78 — через три района Винницкой области и 53 — через столько же Кировоградской. На перевозке пассажиров занято шесть бригад машинистов.
Активно используются шесть пассажирских вагонов и четыре тепловоза ТУ-2, а также семь платформ и два крытых товарных вагона для подвоза материалов на содержание колеи. Есть еще один раритет — паровоз, наверное, едва ли не единственный в Украине. Он в рабочем состоянии. Но выводят его из депо редко, в основном в так называемых евротурах для туристов и в киносъемках. Этот паровоз можно увидеть в нескольких фильмах, в частности, «Девять жизней Нестора Махно», «1942», «Поводырь, или Цветы имеют глаза». Вообще при участии паровоза и поездов узкоколейки снято пять фильмов. Многие эпизоды этих лент, поезда снимали непосредственно на колее в лесу, на полустанках и вокзале в Бершади, где станционные помещения сохранились в первозданном виде с начала ХХ века, а также на уникальном железнодорожном мосту через Южный Буг, который соединяет две области.
Есть в Гайвороне еще один узкоколейный паровоз — МТ-202, изготовленный в Бельгии в конце ХІХ века, то есть это ровесник узкоколейки. В настоящее время он стоит на постаменте в центре города как памятник.
Узкоколейку, тепловозы и вагоны пытаются поддерживать в надлежащем состоянии, тем более что в городе еще с 1898 года действует тепловозоремонтный завод (сначала здесь ремонтировали паровозы). Как человек, который время от времени ездит на этом поезде, могу утверждать, что ездить на таком транспорте комфортно, приятно и недорого.
ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА УЗКОКОЛЕЙКИ ДОВОЛЬНО ПРИЗРАЧНАЯ
Негативные (а с другой стороны и объективные) тенденции нынешнего времени не обошли стороной и узкую колею. В настоящее время по ней уже не осуществляются грузовые перевозки. Следовательно исчезли с железнодорожной карты некоторые станции, вместо которых остались лишь полустанки. Разобрали и подъездные ветви.
Как и раньше, железная дорога остается самым дешевым видом транспорта. А для льготников, которых здесь большинство, она вообще бесплатная. Между тем расход дизельного топлива на 70 километров пути составляет 70 литров. Несложно подсчитать, во сколько обходится один рейс, а таких рейсов между Гайвороном и Рудницей, а также Гайвороном и Голованевском — два-три в день. Суммы, которые заложены в местных бюджетах на перевозки льготных категорий населения, не идут ни в какое сравнение с расходами на содержание узкоколейки. При этом железная дорога еще и перечисляет средства в местные бюджеты за использование земли. То есть узкая колея крайне убыточна.
К сожалению, дальнейшая судьба узкоколейки довольно призрачная. Представители районов, через которых проходит эта железная дорога, не один раз собирались, чтобы принять решение о дальнейшей судьбе узкоколейной железной дороги. Среди местного населения не один год ходят слухи, что вот-вот ее закроют. Сейчас все пользователи в тревожном ожидании... Все зависит от технического уровня тепловозов и вагонов, которым уже более полусотни лет, и которые в настоящее время нигде не выпускаются.
Между тем, узкоколейка, как и прежде, остается для многих людей, особенно пожилых, единственной связью с внешним миром. Ведь многие местные жители подъезжают на узкоколейном поезде к станции Рудница, откуда уже по широкой магистральной колее едут в Одессу, Киев и другие города. С сентября увеличивается количество школьников и студентов. То есть, как и раньше, узкоколейка остается «дорогой жизни».
Знакомясь с историей этой дороги, приходишь к выводу, что она имела, имеет и будет (?) иметь не только практическое, но и важное социальное, историко-техническое и историко-культурное значение.
...Этой весной в Гайворон приехала группа людей из-за границы. Возглавлял делегацию 45-летний австриец Вольфрам Венделин, инженер, который работает в отрасли ІТ-технологий. Он автор нескольких книг о узкоколейных железных дорогах Украины. И мечтает помочь Украине не просто сохранить наши узкоколейки, но и дать им новую жизнь. Сначала 25 фанатов узкоколейки из Австрии, Германии, Англии, Швейцарии проехали от Гайворона до Голованевска на упомянутом уже паровозе ГР-280, на следующий день поехали обычным маршрутом в противоположном направлении — на Рудницу, откуда на ширококолейном поезде отправились на Львов. На Западной Украине они продолжили изучение узкоколеек, упомянутых в начале материала. Осенью этого года планируют снова приехать в Гайворон.
Как бы то ни было, а уничтожать уникальный памятник, который дошел до нас еще с ХІХ века, было бы огромной ошибкой. Пожалуй, стоит подумать над тем, как найти оптимальный выход. И этим должны заниматься не только руководители Одесской железной дороги и работники, задействованные непосредственно в обслуживании узкоколейки. Ведь не все, в конечном итоге, измеряется деньгами.
...Проехаться на поезде узкой колеи — невероятное удовольствие. Хотя средняя скорость и небольшая — всего 15-20 километров в час, но ничто не идет с этим ни в какое сравнение. Кажется, что едешь в каком-то фантастическом поезде времени из глубины девятнадцатого века в еще неизведанные дали двадцать первого. А мимо медленно прокручиваются неповторимые подольские пейзажи.
