У номері «Дня» за 6 травня ц.р. з великим задоволенням прочитав матеріал науковця із Східноєвропейського національного університету імені Лесі Українки Анни Левчук «Поліська вузькоколійка» — про залізницю Антонівка — Зарічне. У довідці до надрукованого згадуються ще дві діючі пасажирські залізниці в нашій країні — Боржавська в Карпатах та Гайворонська в центрі України. Якщо першу називають «поліським трамваєм», другу — «карпатським», то Гайворонську, поза всяким сумнівом, можна наректи подільським. Але ще з початку її функціонування — кінця ХІХ століття — за нею закріпилася оригінальна, незмінна і навіть ніжна назва — «кукушка». Бо ніби зозуляче «ку-ку» вчувається у коротких сигналах тепловозів, що, незважаючи на свій солідний вік, ще неквапно бігають разом з вагончиками через південні райони Вінниччини і Кіровоградщини. Вже багато років час від часу пишу в різних виданнях про цю унікальну залізницю, що непомітно і тихо увірвалася в двадцять перше століття. І дуже не хотілося б, щоб воно стало останнім в існуванні вузькоколійки, до речі, єдиної пасажирської в Центральній Україні і найдовшої в Європі.
ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ЗАЛІЗНИЦІ ПОЧАЛАСЯ З... РІЧКИ ПІВДЕННИЙ БУГ
А почалася історія створення цієї залізниці в наших краях з... річки Південний Буг. Ще у 80-х роках уже позаминулого століття у зв’язку зі стрімким розвитком цукрового виробництва група власників заводів звернулася до Київського комітету залізничних та водних перевезень із замовленням розробити проект судноплавства на Південному Бузі, оскільки більшість таких підприємств розміщувалася саме в басейні ріки. Але для того, щоб утілити в життя цей задум, потрібні були чималі кошти — на спорудження причалів, портів, під’їзних доріг. Відтак знайшлася альтернатива — вузькоколійна залізниця (ширина колії — 750 см), на прокладання якої коштів потрібно було в три рази менше.
Тож у 1890 році Південне товариство під’їзних шляхів розпочало будівництво вузької колії від селища Рудниці (нині Піщанський район Вінницької області) до селища Підгородньої (Миколаївська область), а також від Вінниці до Гайворона (у 80-их роках ХХ століття переобладнана на широку колію). Взагалі на рубежі ХІХ-ХХ століть було побудовано більшість ліній цієї гігантської системи. Майже щороку з’являлися нові під’їзні гілки до цукрозаводів та інших об’єктів. Крім того, паралельно розвивалися й пасажирські перевезення — вузька колія використовувалася не тільки як під’їзна до станцій, розміщених на широкій колій, а й як самостійний вид залізничного зв’язку між населеними пунктами, віддаленими від великих міст. Це були своєрідні ворота у великий світ...
ЇЗДИТИ ТАКИМ ТРАНСПОРТОМ КОМФОРТНО, ПРИЄМНО І НЕДОРОГО
Нині рух пасажирських поїздів по вузькій колії здійснюється між Гайвороном та Рудницею у західному напрямку та Голованівськом — у східному. Загальна протяжність колії — 131 кілометр: 78 — через три райони Вінницької області і 53 — через стільки ж Кіровоградської. На перевезенні пасажирів зайнято шість бригад машиністів.
Активно використовуються шість пасажирських вагонів і чотири тепловози ТУ-2, а також сім платформ і два критих товарних вагони для підвозу матеріалів на утримання колії. Є ще один раритет — паровоз, напевно, чи не єдиний в Україні. Він у робочому стані. Але виводять його з депо рідко, в основному у так званих євротурах для туристів і в кінозйомках. Цей паровоз можна побачити у кількох фільмах, зокрема, «Дев’ять життів Нестора Махна», «1942», «Поводир, або Квіти мають очі». Взагалі за участю паровоза та поїздів вузькоколійки знято п’ять фільмів. Багато епізодів цих стрічок, поїзди знімали безпосередньо на колії в лісі, на полустанках та вокзалі в Бершаді, де станційні приміщення збереглися у первозданному вигляді з початку ХХ століття, а також на унікальному залізничному мосту через Південний Буг, який з’єднує дві області.
Є в Гайвороні ще один вузькоколійний паровоз — МТ-202, виготовлений в Бельгії в кінці ХІХ столітті, тобто це ровесник вузькоколійки. Нині він стоїть на постаменті у центрі міста як пам’ятник.
Вузькоколійку, тепловози і вагони намагаються підтримувати в належному стані, тим більше, що в місті ще з 1898 року діє тепловозоремонтний завод (спочатку тут ремонтували паровози). Як людина, яка час від часу їздить цим поїздом, можу стверджувати, що їздити таким транспортом комфортно, приємно і недорого.
ПОДАЛЬША ДОЛЯ ВУЗЬКОКОЛІЙКИ ДОСИТЬ ПРИМАРНА
Та негативні (а з іншого боку й об’єктивні) тенденції нинішнього часу не обминули і вузької колії. Нині по ній уже не здійснюються вантажні перевезення. Відтак зникли із залізничної карти деякі станції, замість яких залишилися лише полустанки. Розібрали й під’їзні гілки.
Як і раніше, залізниця залишається найдешевшим видом транспорту. А для пільговиків, яких тут більшість, вона взагалі безплатна. Тим часом витрата дизельного пального на 70 кілометрів шляху складає 70 літрів. Нескладно підрахувати, у скільки обходиться один рейс, а таких рейсів між Гайвороном і Рудницею, а також Гайвороном і Голованівськом — два-три в день. Суми, які закладені в місцевих бюджетах за перевезення пільгових категорій населення, не йдуть ні в яке порівняння з витратами на утримання вузькоколійки. При цьому залізниця ще й перераховує кошти у місцеві бюджети за використання землі. Тобто вузька колія дуже збиткова.
На жаль, подальша доля вузькоколійки досить примарна. Представники районів, через які проходить ця залізниця, не один раз збиралися, щоб ухвалити рішення про подальшу долю вузькоколійної залізниці. Серед місцевого населення не один рік ходять чутки, що ось-ось її закриють. Зараз усі користувачі у тривожному чеканні... Все залежить від технічного рівня тепловозів та вагонів, яким уже більше півсотні років, і які нині ніде не випускаються.
Тим часом, вузькоколійка, як і раніше, залишається для багатьох людей, особливо літніх, єдиним зв’язком із зовнішнім світом. Адже багато місцевих жителів під’їжджають вузькоколійним поїздом до станції Рудниця, звідки вже широкою магістральною колією їдуть на Одесу, Київ та інші міста. З вересня збільшується кількість школярів та студентів. Тобто, як і раніше, вузькоколійка залишається «дорогою життя».
Знайомлячись з історією цієї дороги, доходиш висновку, що вона мала, має і буде (?) мати не тільки практичне, а й важливе соціальне, історично-технічне та історико-культурне значення.
...Нинішньої весни до Гайворона приїхала група людей з-за кордону. Очолював делегацію 45-річний австрієць Вольфрам Венделін, інженер, який працює в галузі ІТ-технологій. Він автор кількох книг про вузькоколійні залізниці України. І має мрію допомогти Україні не просто зберегти наші вузькоколійки, а й дати їм нове життя. Спочатку 25 фанатів вузькоколійки з Австрії, Німеччини, Англії, Швейцарії проїхали від Гайворона до Голованівська на згаданому вже паровозі ГР-280, наступного дня поїхали звичайним маршрутом в протилежному напрямку — на Рудницю, звідки ширококолійним потягом вирушили на Львів. На Західній Україні вони продовжили вивчення вузькоколійок, згаданих на початку матеріалу. Восени нинішнього року планують знову приїхати в Гайворон.
Як би там не було, а нищити унікальну пам’ятку, що дійшла до нас ще з ХІХ століття, було б величезною помилкою. Напевно, варто подумати над тим, як знайти оптимальний вихід. І цим мають перейматися не тільки керівники Одеської залізниці і працівники, зайняті безпосередньо на обслуговуванні вузькоколійки. Адже не все, зрештою, вимірюється грішми.
...Проїхатися поїздом вузької колії — неабияке задоволення. Хоч середня швидкість невелика — всього 15-20 кілометрів на годину, та ніщо не йде з цим ні в яке порівняння. Здається, що їдеш у якомусь фантастичному поїзді часу з глибини дев’ятнадцятого століття у ще незвідані далі двадцять першого. А мимо повільно прокручуються неповторні подільські пейзажі.
