В Киеве завершил работу III-й Международный авиакосмический салон «Авіасвіт XXI». По оценкам организаторов, этот международный форум посетили более 170 тыс. чел., а в его работе приняли участие 204 организации и предприятия. Авиакосмический салон посетили делегации 16 государств, в частности, США, России, Германии, ЮАР, Великобритании, Китая, Филиппин, Турции, Канады, Колумбии, Испании, Республики Беларусь, Польши, Чехии. Несмотря на Скниловскую трагедию с самолетом Су-27, 14 сентября под Киевом состоялись демонстрационные полеты — правда, без высшего пилотажа. Машины семейства «Антонова» в очередной раз показали свой потенциал. Но авиакосмический салон, кроме прочего, продемонстрировал удивительно высокую степень готовности к расширению сотрудничества и кооперации Украины и России.
СЛОЖНАЯ ЖИЗНЬ
Сегодня главным достижением украинской отрасли является узнаваемость Украины на карте мировых авиапроизводителей. Украина уже больше полстолетия проектирует и выпускает гражданские и военно-транспортные самолеты, являясь одной из девяти стран мира, способной выпускать такие воздушные машины от разработки до сборки с многолетним техническим сопровождением. Около 1500 «Анов» и ныне летают в 50 государствах мира.
Хотя вполне очевидно, что национальное авиастроение все еще находится в достаточно сложном положении, а за годы независимости Украина резко сократила объемы выпуска самолетов (если раньше украинские авиазаводы выпускали по сотне машин ежегодно, то ныне счет идет на единицы), перелом в этой отрасли уже наметился. В первом полугодии 2002 г. украинская авиапромышленность увеличила объемы производства в целом на 155% по сравнению с предыдущим, при этом лидером отрасли оказалась ГАХК «Артем» (производитель авиаракет «воздух-воздух» и другого авиаоборудования), которой удалось довести увеличение объемов выпуска продукции до 506,9%.
С целью господдержки отрасли в декабре 2001 г. в Украине появилась Государственная комплексная программа развития авиационной промышленности Украины до 2010 г., а новые серийные самолеты, в частности, три Ан-140 уже начали эксплуатироваться на внутренних авиалиниях. Еще две таких же воздушные машины будут переданы в этом году Харьковским авиазаводом региональным компаниям Украины через создающуюся систему лизинга. Как ожидается, до конца сентября будет сертифицирован еще один новый самолет — Ан-74ТК- 300. Правда, государственное финансирование авиационных проектов даже после принятия Программы вряд ли можно назвать адекватным, а все амбициозные проекты финансируются корпоративными усилиями.
Украинские чиновники признают, что главной проблемой национального авиастроения остается создание внутреннего рынка. Государство прибегает к различным хитрым трюкам, чтобы выдержать растущую конкуренцию. К примеру, перспективные авиационные разработки включены в инвестиционные проекты Нацбанка. «Мы провели серьезный тендер, и сейчас это список на две страницы. Но я могу сказать, что все наши авиационные проекты в этом списке есть. Это Ан- 70, Ан-140 и все другие. Но надо помнить: чтобы получить кредит, одного желания мало. Нужно соответствовать очень жестким условиям, которые выдвигают банки. Мы постарались, чтобы эти условия были выполнены», — сказал по этому поводу заместитель министра промышленной политики Валерий Казаков.
Как известно, Министерство экономики Украины предлагает провести целевую эмиссию в объеме 3 млрд. грн. Ее средства и будут предоставлены коммерческим банкам под ставку рефинансирования для кредитования инвестиционных проектов сроком на два-три года с процентной ставкой 12% годовых. Правительство Украины, Национальный банк и коммерческие банки сегодня рассматривают 9 инвестиционно-инновационных проектов на общую сумму 800 млн. грн. Предполагается, что инвестиционные проекты будут отобраны коммерческими банками и представлены на межведомственную конкурсную комиссию.
САМЫЕ СЕРЬЕЗНЫЕ ПРОЕКТЫ — СОВМЕСТНЫЕ
В то время, стало совершенно ясно, что без объединения украинскому авиапрому не удастся сохранить лидерства в ряде направлений. Более того, стало вполне понятно, что для интеграции существует лишь одно реальное направление — Россия. По мнению министра промышленной политики страны, Украина готова развивать серьезное сотрудничество в области авиастроения с любым государством, которое станет эксплуатантом наших воздушных машин. Поэтому нет ничего удивительного в том, что кооперация семимильными шагами развивается именно с РФ. Поскольку именно российская сторона проявляет завидную заинтересованность. А кроме того, с Россией вместе Украина рассчитывает выйти на авиационные рынки таких государств как Индия или Китай. Совместное предложение премьеров двух государств индийской стороне стать партнером в проекте Ан 70 уже самопо себе можно считать прогрессом. Учитывая, например, тот факт, что в начале 2001 г. РФ подписала с Индией соглашение о создании совместного военно-транспортного самолета — без участия Украины. На фоне развернутых совместных работ с Россией в авиационной и ракетно-космической областях даже 20-летний иранский проект по передаче технологий на производство в Исфахане 80 — 120 самолетов Ан-140, продажа Ливии двух тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан» (главные успехи последних лет), а также намерения Китая заключить контракт на закупку двух самолетов Ан-74ТК 300уже до конца текущего года, выглядят не слишком внушительно.
Россия — это солидный рынок. Наблюдатели уже назвали прорывом заказ российского «Аэрофлота» на 25 самолетов Ан-74ТК-300. Хотя это пока еще намерение, оно, по всей видимости, воплотится в жизнь. Кроме того, во время работы авиасалона появилась вполне достоверная информация о том, что вторая по величине российская авиакомпания — «Пулковские авиалинии» (Санкт-Петербург) — рассматривает вопрос закупки партии из 10 Ан-74ТК-300. Безусловно, что Россия будет покупать и Ан-70, и создающийся Ан-148.
Большие ставки Киев делает и на первый украинский вертолет Ка 226,создаваемый запорожскими авиастроителями по российской лицензии. В ОАО «Мотор-Сiч» утверждают, что этот вертолет будет изготовлен совместно с ОАО «Камов» уже до конца текущего года. ОАО «Камов» и ОАО «Мотор Січ» создают совместное предприятие, которое в кооперации с российскими авиационными заводами будет производить эту модификацию Ка-226. Стоит ли напоминать, что запорожские двигатели установлены на камовских боевых вертолетах Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор», на вертолетах корабельного базирования Ка-27, Ка- 28, Ка-29, Ка-31 и гражданских Ка- 32А, Ка-32А11ВС. Если, к примеру, Турция вернется к российскому варианту оснащения своих ВС экспортным вариантом Ка-50, то 20% заказа окажется размещенным в Украине.
И подобных проектов немало. В Киеве Россия представила новый учебно-тренировочный самолет Як 130 (впервые он был представленлетом этого года на выставке ILA в Берлине), который уже выбран российскими ВВС. Проблема подготовки летчиков стоит и перед украинским военным ведомством, которому предлагается покупать эти самолеты с запорожскими двигателями. «Покупая такие машины, Украина практически будет тратить две трети его стоимости, потому что еще одну треть составляет двигатель», утверждает вице- президент КБ им. Яковлева Аркадий Гуртовой.
Еще один проект намерен продвигать Киевский государственный авиазавод «Авиант». До конца года он собирается начать серийное производство пяти пассажирских самолетов Ту-334. Хотя этот проект устаревает в силу его слишком медленного развития, российская сторона теперь выполняет финансовые обязательства и, значит, еще есть возможность обеспечить вполне предсказуемое будущее этой машине. Стоит добавить, что в последний год резко возросло участие украинских КБ и заводов в выполнении спецразработок в интересах России, причем, украинские субъекты принимают участие даже в обеспечении российского гособоронзаказа.
Наконец, один из наиболее острых вопросов — раздел интеллектуальной собственности на Ан-70 между Украиной и Россией — тоже должен быть решен до конца года. Руководитель российской делегации ФГУП «Рособоронэкспорт» в Киеве Михаил Завалий назвал совместную сделку с Чехией — решение осуществить поставку трех машин в счет российского долга — одним из наиболее удачных решений двух государств на оружейном рынке. Во время осмотра экспозиции третьего авиакосмического салона «Авіасвіт-ХХI» глава комитета Госдумы России по обороне Андрей Николаев высказался за создание координирующего органа для совместной работы «Укрспецэкспорта» и «Рособоронэкспорта», а также других структур, которые занимаются вопросами обороны. Если это произойдет, в недалеком будущем можно будет обсуждать вопрос совместного оружейного бизнеса.
Кстати, прогресс во взаимоотношениях двух государств на мировом рынке оружия, можно считать, пожалуй, самым важным достижением последнего года. Представитель главного российского посредника в торговле оружием сегодня вполне определенно высказывается за развитие сотрудничества. Хотя тут, конечно, не без нюансов. Например, модернизируя с Москвой боевые самолеты Миг 29 и Су-27, Киев, имей он желание экспортировать излишки, в любой момент может нарваться на российское табу. Москва также имеет намерение осуществлять патронат над таким чувствительным вопросом как ценообразование. Естественно также, что никто своими рынками делиться не станет. Но, с другой стороны, взаимное использование рынков для насыщения их комплектующими (как, например, поставки украинских авиаракет для самолетов Су- 30МКИ, которые поставляются Россией в Индию) будут полезны обеим государствам.
Положительного мнения о таком сотрудничестве и гендиректор украинской госкомпании «Укрспецэкспорт» Валерий Шмаров. Он убежден, что дефицит финансовых ресурсов можно компенсировать совместными усилиями на рынке. «Есть много примеров, когда наши партнеры приходят к такому виду сотрудничества и находят вместе с нами организационные и экономические пути, чтобы совместно участвовать в разработках новой техники или модернизации существующей. Украина заинтересована в такой кооперации, так как это позволит быстрее реализовать большое количество уже существующих научных заделов», — говорит Валерий Шмаров.
ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ «РЕИНТЕГРАЦИИ»
Конечно, эту подготовку к «взаимопроникновению» с Россией нельзя назвать всеобщей. Но, учитывая, что она распространяется на самые чувствительные и наукоемкие отрасли — авиастроительную и ракетно-космическую — можно сделать некоторые выводы о политических последствиях этого, похоже, уже набравшего темп процесса.
Украина может говорить о своей евроатлантической интеграции, но если на практике украинская оборонка будет работать только с российской, интеграция будет больше декларативной, чем реальной. Кроме прочего, совместное ведение оружейного бизнеса может иметь и отрицательные политические оттенки. Например, совместные поставки, по сути имеющие сходство с Бушерским контрактом, могут серьезно ударить по взаимоотношениям Киева с некоторыми важными западными партнерами. Но с другой стороны, если в отношениях с Западом много политики и практически нет экономики, то в отношениях с Россией при наличии политики превалирует экономический аспект. К слову, Украина, готовясь к транснациональной интеграции (например, созданием единой авиастроительной корпорации), имеет на горизонте лишь одного реального партнера. И этот партнер — отнюдь не западноевропейское государство.
В перспективе стоит обратить внимание на еще один важный момент. На очереди особое внимание соседей к акционированию предприятий. Пока «Рособоронэкспорт» высказывает намерение скупать акции лишь российских оборонных заводов. Но как знать, что будет завтра?
