У Києві завершив роботу III Міжнародний авіакосмічний салон «Авіасвіт XXI». За оцінками організаторів, цей міжнародний форум відвідали понад 170 тис. осіб, а в його роботі взяли участь 204 організації та підприємства. Авіакосмічний салон відвідали делегації 16 держав, зокрема США, Росії, Німеччини, ПАР, Великої Британії, Китаю, Філіппін, Туреччини, Канади, Колумбії, Іспанії, Республіки Білорусь, Польщі, Чехії. Незважаючи на Скнилівську трагедію з літаком Су-27, 14 вересня під Києвом відбулися демонстраційні польоти — щоправда, без вищого пілотажу. Машини родини «Антонова» вже вкотре показали свій потенціал. Але авіакосмічний салон, крім іншого, продемонстрував на диво високий ступінь готовності до розширення співпраці і кооперації України та Росії.
СКЛАДНЕ ЖИТТЯ
Сьогодні головним досягненням української галузі є впізнаваність України на карті світових авіавиробників. Україна вже більше півстоліття проектує і випускає цивільні і військово-транспортні літаки, будучи однією з дев’яти країн світу, що може випускати такі повітряні машини від розробки до зборки з багаторічним технічним супроводом. Близько 1500 «Анів» і донині літають у 50 державах світу.
Хоча цілком очевидно, що національне авіабудівництво все ще знаходиться у досить складному становищі, а за роки незалежності Україна різко скоротила обсяги випуску літаків (якщо раніше українські авіазаводи випускали по сотні машин щорічно, то сьогодні рахунок йде на одиниці), перелом у цій галузі вже окреслився. У першому півріччі 2002 р. українська авіапромисловість збільшила обсяги виробництва загалом на 155% порівняно з попереднім, при цьому лідером галузі виявилася ДАХК «Артем» (виробник авіаракет «повітря — повітря» та іншого авіаобладнання), якій вдалося довести збільшення обсягів випуску продукції до 506,9%.
З метою держпідтримки галузі в грудні 2001 р. в Україні з’явилася Державна комплексна програма розвитку авіаційної промисловості України до 2010 р., а нові серійні літаки, зокрема три Ан-140, вже почали експлуатувати на внутрішніх авіалініях. Ще дві такі ж повітряні машини Харківський авіазавод передасть цього року регіональним компаніям України через створювану систему лізингу. Як очікується, до кінця вересня сертифікують ще один новий літак — Ан-74ТК 300.Щоправда, державне фінансування авіаційних проектів навіть після прийняття Програми навряд чи можна назвати адекватним, а всі амбіційні проекти фінансуються корпоративними зусиллями.
Українські чиновники визнають, що головною проблемою національного авіабудівництва залишається створення внутрішнього ринку. Держава використовує різні хитрі трюки, щоб витримати все більшу конкуренцію. Наприклад, перспективні авіаційні розробки внесено до інвестиційних проектів Нацбанку. «Ми провели серйозний тендер, і сьогодні це список на дві сторінки. Але я можу сказати, що всі наші авіаційні проекти в цьому списку є. Це Ан-70, Ан-140 та всі інші. Але слід пам’ятати: щоб отримати кредит, одного бажання мало. Треба відповідати дуже жорстким умовам, які висувають банки. Ми зробили все можливе, щоб ці умови виконати», — сказав з цього приводу заступник міністра промислової політики Валерій Казаков. Як відомо, Міністерство економіки України пропонує провести цільову емісію в обсязі 3 млрд. грн. Її кошти і нададуть комерційним банкам під ставку рефінансування для кредитування інвестиційних проектів терміном на два-три роки з відсотковою ставкою 12% річних. Уряд України, Національний банк і комерційні банки сьогодні розглядають 9 інвестиційно-інноваційних проектів на загальну суму 800 млн. грн. Передбачається, що комерційні банки відберуть інвестиційні проекти і подадуть на міжвідомчу конкурсну комісію.
НАЙСЕРЙОЗНІШІ ПРОЕКТИ — СПІЛЬНІ
Тоді стало цілком зрозуміло, що без об’єднання українському авіапрому не вдасться зберегти лідерство в певних напрямах. Більше того, стало цілком зрозумілим, що для інтеграції існує тільки один реальний напрям — Росія. На думку міністра промислової політики країни, Україна готова розвивати серйозну співпрацю у сфері авіабудівництва з будь-якою державою, що стане експлуатантом наших повітряних машин. Тому нема нічого дивного в тому, що кооперація семимильними кроками розвивається саме з РФ. Оскільки саме російська сторона виявляє завидну зацікавленість. А крім того, разом із Росією Україна розраховує вийти на авіаційні ринки таких держав, як Індія або Китай. Спільну пропозицію прем’єрів двох держав індійській стороні стати партнером в проекті Ан-70 вже саму по собі можна вважати прогресом. Враховуючи, наприклад, той факт, що на початку 2001 р. РФ підписала з Індією угоду про створення спільного військово-транспортного літака — без участі України. На тлі розгорнених спільних робіт із Росією в авіаційній і ракетно-комічній сферах навіть 20-літній іранський проект з передачі технологій на виробництво в Ісфахані 80 — 120 літаків Ан-140, продаж Лівії двох важких транспортних літаків Ан-124-100 «Руслан» (головні успіхи останніх років), а також наміри Китаю підписати контракт на купівлю двох літаків Ан-74ТК-300 вже до кінця поточного року виглядають не дуже переконливо.
Росія — це солідний ринок. Спостерігачі вже назвали проривом замовлення російського «Аерофлоту» на 25 літаків Ан 74ТК 300. Хочаце поки що тільки намір, він, очевидно, втілиться в життя. Крім того, під час роботи авіасалону з’явилася цілком достовірна інформація про те, що друга за величиною російська авіакомпанія — «Пулковські авіалінії» (Санкт-Петербург) — розглядає питання закупівлі партії з 10 Ан 74ТК-300. Безумовно, що Росія купуватиме й Ан-70, і Ан-148, що тільки-но створюється.
Великі ставки Київ робить і на перший український вертоліт Ка 226, що створюється запорізькими авіабудівниками за російською ліцензією. У ВАТ «Мотор-Січ» стверджують, що цей вертоліт буде виготовлено спільно з ВАТ «Камов» вже до кінця поточного року. ВАТ «Камов» і ВАТ «Мотор-Січ» створюють спільне підприємство, яке в кооперації з російськими авіаційними заводами вироблятиме цю модифікацію Ка-226. Чи варто нагадувати, що запорізькі двигуни встановлено на камовських бойових вертольотах Ка-50 «Чорна акула», Ка-52 «Алігатор», на вертольотах корабельного базування Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка 31 і цивільних Ка-32А, Ка-32А11ВС. Якщо, наприклад, Туреччина повернеться до російського варіанта оснащення своїх ЗС експортним варіантом Ка-50, то 20% замовлення виявляться в Україні.
І подібних проектів чимало. У Києві Росія представила новий навчально-тренувальний літак Як- 130 (уперше його представили влітку цього року на виставці ILA в Берліні), який вже вибрали російські ВПС. Проблема підготовки льотчиків стоїть і перед українським військовим відомством, якому пропонують купувати ці літаки із запорізькими двигунами. «Купуючи такі машини, Україна практично витрачатиме дві третини його вартості, тому що ще одну третину становить двигун», — стверджує віце-президент КБ ім. Яковлєва Аркадій Гуртовой.
Ще один проект має намір просувати Київський державний авіазавод «Авіант». До кінця року він збирається розпочати серійне виробництво п’яти пасажирських літаків Ту-334. Хоча цей проект відживає через його дуже повільний розвиток, російська сторона нині виконує фінансові зобов’язання, а отже, ще є можливість забезпечити цілком передбачуване майбутнє цій машині. Варто додати, що протягом останнього року різко зросла участь українських КБ і заводів у виконанні спецрозробок в інтересах Росії, причому українські суб’єкти беруть участь навіть у забезпеченні російського держоборонзамовлення.
Нарешті, одне з найбільш гострих питань — поділ інтелектуальної власності на Ан-70 між Україною та Росією — також повинні вирішити до кінця року. Керівник російської делегації ФГУП «Рособоронекспорт» у Києві Михайло Завалій назвав спільну угоду з Чехією — рішення здійснити поставку трьох машин у рахунок російського боргу — одним із найбільш вдалих рішень двох держав на ринку зброї. Під час огляду експозиції третього авіакосмічного салону «Авіасвіт-ХХI» голова комітету Держдуми Росії з питань оборони Андрій Ніколаєв висловився за створення координуючого органу для спільної роботи «Укрспецекспорту» та «Рособоронекспорту», а також інших структур, які займаються питаннями оборони. Якщо це станеться, то в недалекому майбутньому можна буде обговорювати питання спільного збройового бізнесу.
До речі, прогрес у взаємовідносинах двох держав на світовому ринку зброї можна вважати, мабуть, найважливішим досягненням останнього року. Представник головного російського посередника в торгівлі зброєю сьогодні цілком визначено висловлюється за розвиток співпраці. Хоч тут, звичайно, не без нюансу. Наприклад, модернізуючи з Москвою бойові літаки Міг-29 і Су-27, Київ, якби він і мав бажання експортувати надлишки, в будь-який момент може наштовхнутися на російське табу. Москва також має намір здійснювати патронат над таким делікатним питанням, як ціноутворення. Природно також, що ніхто своїми ринками не ділитиметься. Але, з другого боку, взаємне використання ринків для насичення їх комплектуючими (як, наприклад, поставки українських авіаракет для літаків Су-30МКИ, які Росія постачає Індії) будуть корисні обом державам.
Позитивної думки про таку співпрацю дотримується і гендиректор української держкомпанії «Укрспецекспорт» Валерій Шмаров. Він переконаний, що дефіцит фінансових ресурсів можна компенсувати спільними зусиллями на ринку. «Є багато прикладів, коли наші партнери приходять до такого виду співпраці і знаходять разом із нами організаційні й економічні шляхи, щоб спільно брати участь у розробках нової техніки або модернізації наявної. Україна зацікавлена в такій кооперації, адже це дозволить швидше реалізувати велику кількість вже існуючих наукових напрацювань», — говорить Валерій Шмаров.
ПОЛІТИЧНІ НАСЛІДКИ «РЕІНТЕГРАЦІЇ»
Звісно, цю підготовку до «взаємопроникнення» з Росією не можна назвати загальною. Але, враховуючи, що вона поширюється на найчутливіші та наукоємні галузі — авіабудівну і ракетно-комічну — можна зробити деякі висновки про політичні наслідки цього процесу, що, схоже, вже набрав обертів.
Україна може говорити про свою євроатлантичну інтеграцію, але якщо на практиці українська оборонка працюватиме тільки з російською, інтеграція буде більше декларативною, ніж реальною. Крім того, спільне ведення збройового бізнесу може мати і негативні політичні відтінки. Наприклад, спільні поставки, що, по суті, мають схожість із Бушерським контрактом, можуть серйозно вдарити по взаємовідносинах Києва з деякими важливими західними партнерами. Але, з другого боку, якщо у відносинах із Заходом багато політики і практично немає економіки, то у відносинах з Росією за наявності політики переважає економічний аспект. До речі, Україна, готуючись до транснаціональної інтеграції (наприклад, створенням єдиної авіабудівної корпорації), має на горизонті тільки одного реального партнера. І цей партнер — аж ніяк не західноєвропейська держава.
У перспективі варто звернути увагу на ще один важливий момент. На черзі особлива увага сусідів до акціонування підприємств. Поки «Рособоронекспорт» висловлює намір скуповувати акції тільки російських оборонних заводів. Але як знати, що буде завтра?
