Проїхати українськими автошляхами — чи то державного, чи то місцевого значення, зараз непросто. На деяких ділянках — яма на ямі, різної форми та глибини, а також вибоїни та тріщини на асфальті... Їхати автівками по таких трасах — завдання не з легких, тому на деяких ділянках водії рухаються зі швидкістю 20 кілометрів за годину.
Ремонт, ремонт і ще раз ремонт потрібен нашим дорогам, при чому негайний і якісний. Бо те, як у нас латають ями на асфальті, якісним ремонтом і не назвеш. Свіжу смолу часто засипають у асфальтові діри під час дощу чи снігу. Ефект від такого латання дір — нульовий, адже наступного дня ця ж латка, умовно кажучи, порветься, і на її місці утвориться нова. В «Укравтодорі», державній службі, яка відповідає за якість доріг, визнають, що такий спосіб ремонту неефективний, але якщо не робити і цього, то їхати ними взагалі буде неможливо. Чому дороги дійшли до такого стану, який бачимо нині, керівництво «Укравтодору» пояснює нестачею коштів та складною зимою.
— Торік із бюджету планувалося виділити близько 14 мільярдів гривень на ремонт та реконструкцію автошляхів, але через фінансову кризу нам надійшла тільки половина, — коментує голова «Укравтодору» Вадим Гуржос. — Частина коштів пішла на погашення міжнародних кредитів, які були взяті у 2008 році. Цього року у бюджеті закладено 10 мільярдів гривень. Із них заплановано на реконструкцію доріг спрямувати 3,7 мільярда гривень, на капітальні ремонти — п’ять мільярдів гривень. А після цьогорічної зими зі 170 тисяч кілометрів доріг України 70% потребує капітального ремонту. У середньому вартість ремонту одного кілометру дороги коштує 500 тисяч євро. Тож сума потрібна колосальна. І одних державних коштів для цього мало, тому ми залучаємо іноземні. Так, ми вже отримали кредити від міжнародних фінансових організацій на суму понад трьох мільярдів гривень.
першу чергу автодорівці обіцяють взятися за дороги державного значення — у рамках підготовки до Євро-2012. З настанням тепла розпочнуться ремонтні роботи на ділянці від Борисполя до Лубен (усього близько 126 кілометрів). Також у дорожній службі розповідають, що зараз триває ремонт траси Київ — Чоп, який здійснюється за співфінансування Європейського інвестиційного банку. Орієнтовна вартість проекту — 400 мільйонів євро. Роботи були розпочаті ще у 2007 році, і до кінця 2010-го мають бути завершені.
— За роки незалежності ми жодного разу не мали можливості підтримати дороги капітальними ремонтами, а вони так само, як автомобілі, повинні проходити технічне обслуговування: кожні п’ять років — поточний ремонт, а кожні 12 років — капітальний. У нас ці роки пропущені по кілька разів. Обсяги ремонту за останні 10 років суттєво впали через недостатність коштів, тому дороги дійшли до фізичного зносу, — продовжив Вадим Гуржос. — Оскільки дороги будувалися у післявоєнні роки за зовсім іншим принципом, ніж сьогодні, модуль пружності майже не враховувався. Так само не враховувалася і кількість транспорту, як легкового, так і вантажного, що в останні роки дуже виросла. Через перевантаженість доріг виникають ями та деформації, вони з’являються також внаслідок проникнення вологи у мікротріщини на асфальті. Подальше замерзання, розширення води спричиняє утворення якихось деформацій. Цієї зими було 46 днів, коли спостерігався перепад температури з мінусової на плюсову. Ще 74 дні були з опадами, які продовжуються і в березні. При цьому інтенсивний рух транспорту не зупиняється, а за таких умов кількість ям та вибоїн збільшується.
Як обіцяють в «Укравтодорі», як тільки буде затверджено державний бюджет та прийде тепло, відразу візьмуться за латання ям. До травня це зроблять на державних трасах, а до червня ями мають зникнути з доріг місцевого значення. Вадим Гуржос заспокоює українських водіїв, що такі ж проблеми має не тільки Україна. Так, у Німеччині цього року теж бракує коштів на відновлення доріг після зими. Тому там знайшли цікавий спосіб розв’язання проблеми: запропонували місцевим мешканцями купити за 50 євро яму у своєму місті, а ім’я власника ями за це «вкатають» у асфальт, щось на зразок голлівудської алеї зірок. Якби Україна пішла цим шляхом, то наша яма коштувала б набагато дешевше, — всього 200 гривен. Але чи знайдуться охочі їх купувати? Бо, наприrлад, у Харкові дві тисячі автомобілістів заявили, що не будуть платити транспортні збори, доки дороги не набудуть відповідної якості.
За якістю доріг (чи її відсутністю) столиця не відрізняється від регіонів. Капітального ремонту в Києві потребують 85% доріг. Столична мерія пообіцяла виділити для цього 101 мільйон гривень. Але цих коштів вистачить на оновлення лише 60% покриття, загальна площа якого становить 1 мільйон 335 тисяч квадратних метрів, заявив головний інженер КП «Київавтодор» Василь Мельниченко. Незважаючи на невеликі кошти, підприємство обіцяє залатати усі ями в місті до кінця травня. Крім того, у листопаді корпорація планує замінити верхній шар покриття кількох найкрупніших магістралей Києва, зокрема на проспектах Палладіна, Перемоги та Кільцевій дорозі.
Яка ситуація склалася в регіонах і як тут планують ремонтувати дороги, дізнавалися кореспонденти «Дня».
КРИМ: ДО ЛІТА НЕ ГОТОВІ
У Криму, де більша частина доріг здавна має статус урядових, є дороги прекрасні за якістю, як траса до аеропорту «Сімферополь» або частина дороги Харків — Ялта, але є огидні — міські дороги, гірські, міжрайонні. За твердженнями шляховиків, причина низької якості трас у нашій країні полягає в тому, що в нас дороги з самого початку побудовані не за світовою технологією, тому виходять з ладу значно швидше, вимагають великих витрат. Так, згідно зі світовими технологіями, товщина дорожнього «бутерброда», тобто багатошарового покриття проїжджої частини, наприклад, німецьких автобанів, складає від 80 до 120 сантиметрів, а в нас вона вдвічі, втричі, вчетверо (!) менше. Єдиною дорогою в Україні, де дотримувалися світових технологій, та й то не завжди, є нова траса Київ — Одеса, але це одна дорога на всю країну. Порівняно хороші дороги в Києві й на під’їздах до столиці, в інших же регіонах вони не витримують критики, бо побудовані не за сучасними світовими, а за застарілими радянськими технологіями. Не даремно кажуть, що в якості доріг відображається ефективність держави.
— Ми традиційно недооцінюємо ні економічне, ні соціальне значення доріг, — зазначає начальник Служби автодоріг України в АРК Валентин Завойчинський. — Згідно з світовою практикою, дороги є потужним стимулятором економіки. Мультиплікативний ефект будівництва доріг дорівнює 1:12, тобто прокладання доріг не лише полегшує сполучення між людьми (автотранспорт лише в Криму щорік перевозить понад 135 мільйонів пасажирів!) і стимулює транспорт, але й забезпечує роботу ще 12 суміжних галузей — ПЕК, видобувна промисловість, машинобудування, вантажоперевезення та інші сектори. Але так само великий і негативний мультиплікативний ефект — від недофінансування у дорожню галузь втрачаються робочі місця ще в дванадцяти суміжних галузях, відповідно, зменшується валовий внутрішній продукт. 2009 року замість 578 мільйонів гривень шляховики автономії отримали лише 312 мільйонів. У результаті, якщо за рік передбачалося провести планово-запобіжний ремонт доріг на 200 кілометрах, увести в експлуатацію близько 15 кілометрів доріг, то змогли відремонтувати всього 78 кілометрів трас, а побудували лише 1,62 км.
У Криму продовжувалося будівництво об’їзної дороги довкола Сімферополя, на що було витрачено 82,9 млн. грн., виконувався інженерний захист на зсувних ділянках ПБК. На ремонт доріг комунальної форми власності в населених пунктах автономії було витрачено 27,8 млн. грн. з бюджету Криму. Були проведені ремонтні дорожні роботи на 142 вулицях у 63 населених пунктах Криму.
Якість доріг безпосередньо пов’язана зі зношенням транспорту та аварійністю. Згідно з даними ДерждорНДІ імені М. Шульгіна, 2005 року Крим перебував на першому місці щодо аварійності на автодорогах загального користування. Проте починаючи з 2007 року Служба автомобільних доріг в АРК реалізовує комплексну програму розвитку автомобільних доріг. Тут уже визначили місця концентрації ДТП, з’ясували причини й постаралися усунути їх. У результаті, за 2009 рік, за даними ДДАІ МВС України в АР Крим, кількість аварій через недоліки в експлуатаційному утриманні автодоріг зменшилася в 1,8 разу порівняно з 2008 роком, у 10 разів менше, ніж 2007 року, в 28 разів менше, ніж 2006 року.
Крим особливий регіон. У курортний період інтенсивність руху на автодорогах і туристичних маршрутах зростає у двічі-тричі. На жаль, у дорожніх організацій республіки немає можливості в стільки ж разів збільшити витрати на обслуговування та ремонт доріг, тому якість окремих із них постійно погіршується. Аби хоча б частково боротися з цим, починаючи з 2007 року кримські шляховики при капітальному ремонті автодоріг Красноперекопськ — Сімферополь і Херсон — Джанкой — Феодосія — Керч застосували технологію регенерації зношеного покриття за допомогою дорожніх машин нового типу — ресайклерів. Торік розпочатий ремонт єдиного в Україні тунелю на автодорозі державного значення Ялта — Севастополь через гору «Дракон», що не ремонтувався з часу свого будівництва.
У Криму понад 37 кілометрів дорожнього полотна знаходяться на зсувних ділянках. Найбільш уражені зсувами дороги Сімферополь — Ялта і Ялта — Севастополь, на які доводиться 70% усіх дорожніх зсувів Криму. Ліквідація зсувів — дорогий і тривалий захід. З 2007 року шляховики Криму закріпили 10 зсувних ділянок. 2009 року роботи велися ще на 11 зсувах, зокрема, відновлений проїзд на автодорозі Гончарна Ялта, що вже 15 років була перекрита зсувом. Для боротьби із зсувами використовується метод сухого обертального буріння, що дозволив збільшити продуктивність у п’ять разів.
Особлива стаття — дороги в Сімферополі. Городяни неодноразово критикували міське начальство за поганий стан доріг, але він так і не покращується. За минулий рік, за даними міського голови Геннадія Бабенка, на ремонт та будівництво сімферопольських доріг витрачено 30 млн. гривень, що вдвічі більше, ніж 2008 року, але якість доріг у цілому залишилася такою ж. У одному місці залатали, в іншому — провалилося.
ДНІПРОПЕТРОВСЬК: ТРИ ЧВЕРТІ ДОРІГ — АВАРІЙНІ
Розбиті дороги міста справили незабутнє враження на Льва Лещенка під час його гастролей. Відомий співак зізнався, що, проїжджаючи головними вулицями міста, тихо наспівував про себе пісню «День Победы». «Було таке відчуття, — зауважив він, — що недавно закінчилася Велика Вітчизняна війна. Ці безконечні воронки, ковбані, вибоїни і ями...» Чи чув ці відгуки мер Дніпропетровська Іван Куличенко — залишилося невідомим. Проте, коли тільки-но розтанув сніг, він віддав розпорядження почати в місті «ямковий» ремонт.
Нині три чверті доріг Дніпропетровська вважаються аварійними. Плачевну ситуацію комунальники пояснюють суворою зимою і зауважують, що для відновлення доріг необхідно майже півмільярда гривень. Проте для городян не секрет, що дорожня проблема в Дніпропетровську залишається нерозв’язаною довгі роки. Щорік на ці цілі виділяються чималі гроші — від 50 до 150 млн. гривень. Однак за станом доріг Дніпропетровськ значно поступається не лише сусіднім Запоріжжю та Харкову, але й деяким містам власної області, наприклад, Кривому Рогу.
На думку харківських фахівців, вартість капітального ремонту доріг у середньому складає 110 гривень за квадратний метр. І це з урахуванням усіх витрат, у тому числі й доставки матеріалів та оплати праці. Приблизно стільки ж коштує «ямковий» ремонт дороги, якщо площа ремонтованої ділянки перевищує 25 кв.м. Якщо врахувати, що минулого року підприємствами міста, що надають подібні послуги, було виконано робіт на суму 141 млн. гривень, то в Дніпропетровську повинно бути відремонтовано 183 км. доріг середньою шириною 7 метрів. 2008 року об’єми ремонтно-дорожніх робіт, за даними обласної статистики, були вдвічі більшими. Тому загальна кількість дорожнього полотна, що пройшло капітальний ремонт, повинна дорівнювати майже третині протяжності всіх доріг Дніпропетровська! Виходить, що вартість виконаних робіт часто завищувалася... майже в чотири рази!
Така «арифметика» в посадових осіб Дніпропетровської міськради викликає обурення. Заступник начальника управління комунального господарства Олексій Самійлик заявляє, що наведені розрахунки є абсолютно неправильними. Під час капітального ремонту, пояснює він, необхідно укласти за нормою не один, а три шари асфальту. Не врахована також вартість ремонту зливівки, заміна бордюрів та інші види робіт. О. Самійлик упевнений, що дорожнє питання в Дніпропетровську стало об’єктом політичних спекуляцій. Хай там як, швидке зношення автомобільних трас представники міськради пояснюють хронічним недофінансуванням дорожніх робіт. Торік до них дійшла приблизно половина, і фінансувати роботи довелося за рахунок банківських кредитів, частина з яких до цих пір не погашена. Там, де був проведений повноцінний капітальний ремонт, наприклад, на вулицях Чернишевського і Карла Лібкнехта, дорожнє полотно служитиме нормативні 12 років і поки що нарікань не викликає.
Через гострий дефіцит фінансів доводиться обмежуватися напівзаходами — поточним ремонтом, якого вистачає максимум на три роки. Частий ремонт дніпропетровських доріг пояснюється набагато інтенсивнішою їхньою експлуатацією, ніж у інших містах. Вулиці мегаполісу, в якому сходяться багато трас всеукраїнського значення, переповнені транзитним транспортом, у тому числі й великовантажними фурами, чиї колеса просто здирають і перемелюють асфальт. При цьому Дніпропетровськ залишається одним із небагатьох великих міст України, яке не має об’їзної дороги. Два околичні мости через Дніпро свого часу були побудовані без виходу на великі траси, а широкі з’їзди з них закінчуються вузькими й старими вулицями — по суті, транспортним глухим кутом.
Керівництво міста дуже сподівалося на державну підтримку в будівництві об’їзної дороги при підготовці до проведення «Євро-2012», але обіцянки прем’єр-міністра Юлії Тимошенко так і залишилися невиконаними. Нинішнього року влада Дніпропетровська збирається піти на крайнощі й заборонити проїзд через місто великовантажного транзитного транспорту, принаймні в спекотні літні дні. Такий захід повинен зберегти міські траси від швидкого руйнування, і, як наслідок, продовжити термін експлуатації на кілька років. Крім того, буквально днями влада міста збирається відправити «ходаків» до нового Президента, аби щиро поговорити з ним про зміну бюджетної політики, в результаті якої в Дніпропетровська систематично вилучаються гроші на підтримку депресивних регіонів. Насправді, стверджують у міськраді, допомогу час надавати самому фінансовому донору. Щоправда, для громадськості Дніпропетровська залишається незрозумілим одне питання — попри те, що в місті за останні чотири роки депутатською більшістю на чолі з Партією регіонів були роздані без аукціонів сотні гектарів землі, жодних особливих прибутків місцевий бюджет так і не отримав.
МИКОЛАЇВ — ОДЕСА: ВОДІЇ ВІДМОВЛЯЮТЬСЯ ВІД РЕЙСІВ
У Одесі покалічені зимою транспортні лінії почали ремонтувати ще наприкінці лютого. А ось за межами обласного центру ситуація набагато гірша. Але навіть у низці нерепрезентабельних заміських доріг регіону траса Одеса — Миколаїв стоїть окремо. Особливо ділянка від селища Коблеве до Миколаєва, що складає 65 км. Для Одеси — це один із п’яти основних напрямів. Для Миколаєва траса, що зв’язує місто суднобудівників із містом судноходів, ще важливіша. На деяких ділянках ям і вибоїн тут більше, ніж асфальту. Автомобілі на дорозі ламаються щодня, причому у великих кількостях. Іноді навіть гинуть люди. Загальна кількість ДТП на трасі Одеса — Миколаїв за два місяці поточного року перевищила статистику попередніх 12 місяців. Неможливо проїхати й десяти хвилин, аби не зустріти біля узбіччя зламану машину. Одна з них — вантажівка Сергія Дмитренка, який уже п’ять годин намагається запустити двигун, лише на допомогу й розраховує.
— Гірше, ніж після бомбардування. Грунтовою їздити зручніше та швидше, ніж цим, вибачте на слові, асфальтом, — каже Сергій Дмитренко.
Аби вберегтися від поломок, водії їздять дорогою зустрічного напряму, оскільки смуг на цій дорозі просто немає, або по грунтовому узбіччю. Непоганий варіант — скинути швидкість до 10-15 кілометрів на годину. Є ще один вихід — об’їзд через трасу Одеса — Київ. Але це виходить плече в понад 15 км. Багато водіїв відмовляються від рейсів між Миколаєвом та Одесою. Рухатися в об’їзд — економічно невигідно. А по прямій — майже гарантована поломка. У Миколаївському облавтодорі, в зону відповідальності якого входить основна й найпроблемніша частина траси, кажуть, що закрити дорогу на ремонт неможливо.
— Це значить перекласти весь транспортний потік на київський напрям, а це близько 200 тисяч машин у піковий період. А отже, і ця траса буде в тому ж стані, що й Одеса — Миколаїв, — зазначає заступник начальника Миколаївського облавтодору Сергій Зайцев. — Тому ми виконуємо точковий ямковий ремонт тими матеріалами, які в нас є. Нам не до кінця дозволяють погодні умови працювати з бетоноасфальтом. Тому ми працюємо з тим, що є — холодний асфальт, шлак.
Фахівці вважають, що траса Одеса — Миколаїв — це негативна візитна картка транзитного потенціалу України.
— Ми стільки говоримо про включення України до системи міжнародних транспортних коридорів та інтеграцію в ЄС, що таких доріг не повинно бути в принципі, — зауважив економіст Інституту світової економіки та міжнародних відносин НАН України Євгеній Гевель. — Тим більше — на такій ділянці. Адже ця траса зв’язує два найкрупніші портові центри в Україні.
Миколаївська облдержадміністрація вже звернулася до Кабміну з проханням допомогти з фінансуванням ремонту дороги. Скільки й коли зі столиці надійде грошей, поки що не зрозуміло. Водії ж кажуть, що рано чи пізно або трасу відремонтують, або вона просто фізично спустіє. І тоді об’їзні дороги між двома обласними центрами перетворяться в копію дороги тортур по-одеському.
КОМЕНТАР
Євген КОВАЛЬ, адвокат, завідувач юридичної клініки Донецького державного університету управління:
— У разі дорожніх аварій, що сталися саме через погану якість доріг, водієві, в першу чергу, треба звернутися у ДАІ, щоб зафіксувати факт дорожньо-транспортної пригоди та визначити, хто винен. Потім можна направити скаргу до прокуратури, що законодавство стосовно автошляхів не виконується тими, хто повинен слідкувати за їхньою якістю. Адже за кожну ділянку дороги хтось відповідає, і причини, чому вони в поганому стані, можуть бути різні: десь не вистачає коштів на їхній ремонт, а десь працівники дорожніх служб не впоралися з роботою. Звертатися до суду чи прокуратури водіям можна й треба, але, на жаль, реальність того, що він виграє справу, — 50 на 50. Тому що на це треба багато часу на підготовку документів, вивчення законодавства стосовно обов’язків дорожньої служби, державної автоінспекції та організацій, які забезпечують якість доріг. Сума, яку може отримати водій як компенсацію, залежить тільки від суду, законом вона не зафіксована. На її розмір впливатиме ціна автомобіля та сума страховки. Враховується також і такі фактори, що через аварію автовласник, наприклад, спізнився на власне весілля або не зміг забрати дружину з пологового будинку. Сума компенсації залежить від того, як водій зможе подати в суді свою моральну шкоду, які аргументи він підготує для суду, приміром, що внаслідок аварії треба було поміняти колесо чи ремонтувати ледь не всю машину. Також про аварійну ситуацію через неякісні дороги треба повідомити в «Укравтодор» (регіональне відділення), і не тільки через власні інтереси, бо коли ми стаємо свідками ДТП, ми теж повинні повідомляти про небезпечну ділянку на дорозі. Це обов’язок і водія, і свідків схожих небезпечних випадків.
