Попри те, що залізничний транспорт завжди користувався попитом в українців, сьогодні він може здати свої позиції, особливо якщо взяти до уваги появу в повітряних просторах України низькобюджетних авіаліній. Залізницям давно варто було провести глибинну модернізацію і підтягти свої матеріальні ресурси до належного рівня — про це, зокрема, говорять і самі залізничники. Чи не більшою проблемою є й вантажні перевезення, зокрема, оновлення рухомого складу вантажних вагонів. У своїй модернізації залізниця має діяти «на всіх фронтах» — або на ній можна буде поставити хрест.
Заступник міністра транспорту та зв’язку України Володимир Бадагов наголошує, що за своїм технічним, організаторським та економічним потенціалом український залізничний транспорт посідає друге місце серед країн СНД та входить до десяти найбільших залізничних систем Європи. Та попри це Україна залишається останньою країною, яка ще не приступала до реформування галузі з 1982 року. «Останні десять років ми лише говоримо про необхідність адаптації залізничної системи до ринкових умов господарювання, але практичних кроків зроблено не було», — підкреслює Бадагов.
Відплив висококваліфікованих спеціалістів, висока зношеність рухомого складу, відсутній окремий облік за видами діяльності та механізм «розрахункових цін» — все це перешкоджає фінансовій прозорості та реалізації потенціалу ринкових механізмів.
Міністерство транспорту бачить вихід із ситуації в терміновому реформуванні. «Якщо ж сьогодні реформу не розпочати, то на залізниці можна поставити хрест», — наголосив Бадагов. За його даними, галузь працює з фізично та морально застарілими фондами, зношення яких стрімко прогресує. Якщо 1995 року рівень їх зношеності складав близько 41%, то 2007 року уже досяг 87%, тобто збільшився в 2,1 разу. Вичерпали свій ресурс понад 73% усіх споруд, у тому числі зношення верхньої будови шляху досягло 71%, ресурс залізничних мостів вичерпаний на 70%, з перевищенням нормативного терміну експлуатується понад 60% усіх стрілочних переводів, більше, ніж половина ліній автоблокування. Особливо великий рівень зношення рухомого складу: вантажні вагони — понад 70%, пасажирські — 83%.
Планується, що перший етап реформи триватиме до 2010 року, другий — до 2012, а завершити реформування мають до 2015 року.
Наприклад, вирішення проблеми з оновленням складу вантажних вагонів вже існує, залишилося тільки впровадити його в життя. Так, про шляхи оптимізації використання вантажного вагонного парку говорив на зустрічі з журналістами заступник генерального директора «Укрзалізниці» Анатолій Лашко. На його думку, покращити забезпеченість вантажовласників вагонами можна вже зараз, якщо скоротяться простої вантажних вагонів на території промислових підприємств, якщо здійснюватиметься запланованими темпами оновлення вагонного парку, якщо приватним перевізникам буде вигідно працювати на ринку перевезень в Україні тощо...
Анатолій Лашко зазначив, що на ефективність вантажних перевезень, насамперед, впливає використання і обіг вантажних вагонів, а з 2000 року обіг вагонів скоротився з 8,7 доби до 5,8 доби, тобто на 33%. Це дозволило скоротити експлуатаційний парк вагонів на 57 тисяч одиниць. У результаті обсяги перевезень вдалося збільшити на 63% при скорочені парку вагонів. «Це, по суті, один із основних напрямів боротьби з дефіцитом парку вагонів. І це не потребує значних економічних і фінансових вкладень», — сказав він.
У нинішній ситуації діють лише економічні чинники, посунувши в сторону адміністративні: «На сьогодні діє плата за використання вагонів, яку було введено 1999 року, коли парк був надлишковий, і всім було вигідно, щоб був задіяний кожний вагон. Тому ввели плату за використання вагонів, віднесену на собівартість, замість штрафів за перепростій, які платили з прибутку. Тоді це було доцільно — сьогодні, мабуть, ні. Ми вважаємо за можливе і необхідне підвищення плати за кожну годину понад норму використання вагонів і розраховуємо, таким чином, підвищити економічну зацікавленість клієнтів у прискоренні розваження вагонів», — наголосив Лашко.
Іншим напрямком збільшення вагонного парку є поповнення його за рахунок приватних інвестицій (до 50% рухомого складу!). «В нинішніх умовах, при нинішньому підході до вантажних тарифів ми не можемо акумулювати достатню кількість коштів, щоб взяти на свої плечі 100% оновлення парку вантажних вагонів», — стверджує Анатолій Лашко. «Ми зацікавлені в тому, щоб створити економічні умови, які б зацікавили економічно власника купувати вантажні вагони і включати їх в оборот по Україні», — наголосив заступник гендиректора «Укрзалізниці».
