Рівно два роки тому, підійшовши до фунікулера з боку Дніпра, я прочитала оголошення: у зв’язку з ремонтом фунікулер не працює, вибачте за тимчасові незручності. Незручності?! Та це ж катастрофа! За 2,5 хвилини у мене зустріч біля Історичного музею. Графік було, як кажуть працівники метрополітену, розраховано по секундах, а тепер... Поряд скиглив маленький хлопчик: «Ма-а-а, хочу покататися на паравозіку». Мені б його проблеми, — злісно думала я, підіймаючися вгору крутими східцями (червень, до речі, тоді був набагато спекотніший, ніж цьогорічний). А ще я думала про наших бідних предків і стару, як сам Київ, проблему зв’язку між Подолом і Верхнім містом.
Здавна кияни вирішували цю проблему за допомогою стежок на Дніпрових кручах. Першим більш-менш цивілізованим сполученням став прототип теперішнього Андріївського узвозу — Боричів узвіз (чи то підйом), який своєю назвою зобов’язаний якомусь пану на ім’я Борич. Можливо, саме цього Борича згадано 954 року в складі Ігоревого посольства до Царгорода. Боричів узвіз проходив крізь Подільські, або ж Південні ворота старого міста, розташовані десь між Перуновим пагорбом, де тепер стоїть Андріївська церква, і садибою Десятинної церкви, де зараз знаходяться залишки її фундаменту та Історичний музей. Принаймні саме так їх зображено на плані Кальнофойського.
Одночасно місце узвозу вказували й між Михайлівським монастирем і Трьохсвятительською церквою, проте в давнину там проходив глибокий яр, котрий слугував природним захистом міста iз заходу. В такому випадку спуск було б винесено за межі стольного града, тоді як ворота і дорогу на Поділ вказано на старих планах самого Києва, а не його околиць. Ця місцевість виглядала як природне укріплення зі штучними валами. Професор Петров пов’язує з ними і побудову самого узвозу 945 року. Боричів узвiз розходився, як у казці, на три сторони: до церкви Пирогощі, до гавані на річці Почайна чи Глибочиця, а також до Копиревого кінця.
З іншої сторони був Володимирський узвіз, що з’єднував Європейську площу з Поштовою. 8 травня 1892 року цим шляхом вирушив у пробний рейс другий в Європі електричний трамвай. Отже, добиратися до Нижнього міста стало хоча й довше, але зручніше.
Ці дороги через Поділ і Печерськ, в обхід, були не надто вдалим, проте єдиним засобом дістатися з центру міста до Дніпра, оскільки ще на початку XX ст. на заваді іншим шляхам стояли дніпровські кручі, безперервні від Ланцюгового мосту до вулиці Грушевського (раніше — Кірова, Олександрівської, а ще раніше — Старої дороги, що єднала Печерськ із Подолом).
Тому 1902 року розпочалося «прорізання» одного з пагорбів і було прокладено алею, названу Петрівською на честь 200- річчя перемоги Петра I під Полтавою над шведами, союзниками гетьмана Мазепи. Дивно, що комусь взагалі спало на думку в назві однієї з центральних вулиць Києва увіковічнити подію, яка поклала край черговій спробі українців здобути незалежність. Та все ж, з’єднавши Хрещатик із Дніпром, Петрівська алея розділила тодішні Царський (де тепер знаходиться стадіон «Динамо», а раніше кав’ярня шантан Chateau des fleurs) і Купецький сади (де було колись Купецьке зібрання, теперішня філармонія). Щоб об’єднати два сади, над «прорізом» з алеєю 1904 року за проектом ще молодого Є.О.Патона було зведено міст. Тепер його називають «мостом закоханих», і прогулянка ним символічно сприймається як натяк.
Одночасно з роботами по будівництву Петрівської алеї розпочалося спорудження фунікулера. Ця благословенна ідея зародилася в голові А. А. Абрагамсона. До розробки проекту долучилися інженери М. К. П’ятницький і М.І.Баришников, і зрештою, через 3 роки, 7 травня 1905 року, невеличку похилу залізницю з канатною тягою було урочисто відкрито. Щоправда, це був уже другий механічний підйомник. Перший було споруджено ще 1901 року в Одесі, і він єднав Приморський бульвар з морським портом. Київський же фунікулер з’єднував верхню терасу Володимирської гірки з вулицею Боричів тік.
«Михайловский подъем» ( Авт. — Саме так було названо фунікулер через його близькість до Михайлівського монастиря, тоді ще не знесеного у повітря радянською владою) — чудо современной техники. Верхняя станция как будто висит в воздухе. Она кажется игрушечной беседкой… Все сделано не только изящно, но и прочно. В то время, как один вагон с пассажирами, точно воздушный шар, «взлетает» вверх, второй плавно опускается вниз…». Такий поетичний опис подавав путівник Києвом 1912 року. Тоді це справді було «чудом техніки»: 200 метрів рейкового шляху по міцній залізобетонній ескаді.
Той, хто хоча б раз користувався Київським фунікулером, певно, помітив, що для законного проїзду досить придбати абонементний квиток на проїзд у міському трамваї. Це здається дивним з огляду на те, що цей механічний підйомник так само віддалено нагадує трамвай, як і автобус, тролейбус та інші засоби наземного транспорту.
Незважаючи на це, фунікулер завжди був прикріплений до трамвайного господарства, а з 1905 року навіть був частиною трамвайного маршруту №15, котрий з’єднував Верхнє місто з Подолом. Функціонував він приблизно так: сідаючи на «Михайловский механический подъем», пасажири могли безкоштовно продовжити дорогу в уже справжньому трамваї, коротка лінія якого тягнулася по Боричевому току і навпаки.
Під час визвольних змагань на початку століття фунікулер було зруйновано і занедбано. 1928 року він зазнав першої реставрації. Рейки було подовжено на 38 метрів до Поштової площі, а непотрібну трамвайну лінію розібрано на металобрухт. Відтоді фунікулер став повноцінним трамвайним маршрутом під «щасливим» номером 13. Саме така кількість трамваїв курсувала тогочасним Києвом. Крім номера 13, підйомнику згодом присвоїли ім’я А. Іванова, керівника більшовицького Січневого збройного повстання 1918 р., робітника заводу «Арсенал». Той час можна назвати «золотою добою» Київського фунікулера. Його вагончики їздили вгору- вниз абсолютно переповненими, а їх стоянка скоротилася до кількох десятків секунд, як у сучасному метрополітені. Тоді низку трамвайних маршрутів, між ними №1, №2, №4 і №9, було переорієнтовано на механічний підйомник, через який здійснювався втрачений зв’язок із Подолом. Проте з часом він втратив свій номер 13, а з ним і частину своїх пасажирів.
1958 року було проведено кардинальну реконструкцію: замінено механізми машинного залу на більш безпечні. Через 26 років фунікулер імені Іванова зазнав чергового оновлення, функціонуючи відтоді у більш- менш сучасному вигляді та перевозячи близько 3 млн. пасажирів щороку. Проте Київський фунікулер завжди був чимось більшим, ніж просто засобом транспортування пасажирів, чи навіть шляхом сполучення між Верхнім і Нижнім містом. А на сьогодні він уже став пам’яткою минулого століття. Між іншим, у травні 2005 року фунікулеру виповнюється 100 років.
