Міст-міраж інтеграції

27 — 28 квітня в Криму побував мер Москви Юрій Лужков, який в Керчі конкретно знайомився з перспективами створення транспортного переходу через Керченську протоку. Він разом з керівниками Криму і Краснодарського краю побував на місці планованого будівництва, на діючій переправі, на суднобудівному заводі «Залив» (для оцінки перспектив спорудження нових поромів), автори існуючих проектів ознайомили його з можливими варіантами, вчені — з геологічними умовами протоки. Гість виступив на мітингу, провів нараду з фахівцями, підписав Меморандум про дружбу і співпрацю між Москвою, Кримом і Краснодарським краєм, відкрив пам’ятний знак на честь цієї події. Він не приховував, що головним його завданням було визначення перспектив транспортного переходу через протоку.

Думка про будівництво моста через Керченську протоку не є мертвонародженою ідеєю: по- перше, міст в цьому місці вже був побудований після війни, по-друге, він тут і зараз «проситься» — адже через протоку по мосту людям спілкуватися набагато зручніше, ніж без нього, по-третє, за сучасного рівня розвитку техніки ані ширина протоки в 5,5 кілометрів, ані тим більше його глибина в 10 метрів, ані навіть поганий стан дна (50 метрів мулу), ані особливі технічні вимоги (висота над рівнем води не менше ніж 75 метрів для проходу бурових платформ) не є непереборною перешкодою. У світі є мости і довші і складніші за Керченський проект. То чому б нам цей міст (а якщо не міст, то тунель або греблю) і не збудувати? Мабуть, саме так щоразу міркували політики, коли реанімували стару ідею, висловлену вперше на початку століття ще Володимиром Менделеєвим, сином великого хіміка. У пострадянські часи вперше про це пригадали лідери так званого РРК (Російського, інший варіант — Республіканського, руху Криму) в 1994 — 1995 роках, коли планували «від’єднувати Крим» від України, і потрібні були зв’язки з Росією. Вдруге — лідер Компартії Криму Леонід Грач під час однієї з поїздок до Москви. Останнім часом він дуже активно просував цю ідею, кожного разу посилаючись на підтримку Юрія Лужкова, а останнім часом аргументуючи її й тим, що ідею нібито підтримали Леонід Кучма і Володимир Путін під час зустрічі в Дніпропетровську. Хоч там ніякого документа з цієї проблеми підписано не було, і Президенти, можливо, підтримали ідею тільки в гіпотетичному плані до того ж в приватній розмові з третьою особою, наприклад з Лужковим. За словами Леоніда Грача, Юрій Лужков говорив, що «знайшов гроші» (а це величезна сума в 1,5 мільярди доларів) для будівництва транспортного переходу, в Москві було створено і зареєстровано підприємство АТ «Керченський міст», якому виділено офіс в Керчі, відкрито рахунок, виділено стартовий капітал. Гості з Москви, що увійшли до АТ, яке провело вже кілька нарад в Криму, вже говорили про міст, як про реальний об’єкт, який начебто вже і почав будуватися. Леонід Грач заявив про те, що «цього року вже буде закладено перший куб бетону». Ідея будівництва транспортного переходу заволоділа широкими колами керівників і фахівців, вчених, проектних і будівельних інститутів, журналістів, набула більш чіткіх контурів, зазнала «мозкового штурму» на всіляких нарадах і конференціях. То чому все ж таки Юрій Лужков, краснодарці та кримчани і цього разу не тільки не заклали перший куб бетону, але й не підписали угоду про будівництво, проте обійшлися багатослівною обтічною декларацією про те, що вони «підтверджують принципову домовленість про намір розробити і реалізувати проект багатофункціонального транспортного переходу через Керченську протоку»? Чому ж міст знову став проектом невизначено далекого майбутнього, який знову зазнав клінічної смерті, знову перетворився на міраж?

З позицій романтика-дилетанта побудувати міст можна наскоком, методом комуністичного народного будівництва. Всі незліченні жертви і витрати виявилися марними. Однак з позицій прагматика, фахівця-господарника сьогодні тим більш зрозуміло, що такий міст не можна побудувати комуністичними методами, неможливо починати будівництво, не прорахувавши всі варіанти та умови, а вони такі: правовий та політичний аспект проблеми не відпрацьовано і не врегульовано, фінансові питання не вирішено, проекту немає, майбутні вантажопотоки не прораховано, перспективи окупності витрат дуже туманні.

По-перше, міст, як ще раз нагадав кримчанам Юрій Лужков — предмет міждержавних угод, а не регіональних. А угода між Україною і Росією про будівництво ймовірно не буде укладена доти, поки не будуть укладені угоди про більш загальні проблеми регіону — статус Азова, статус протоки і Керч-Єникальського каналу, про практику судноплавства, поки не буде проведений кордон по протоці. Предметом угод повинен бути і розподіл акцій будівельної компанії, оскільки рішення щедрого Леоніда Грача віддати Росії 75 відсотків акцій викликало критику фахівців в Криму, які стверджують, що спікер своїми руками віддав два річні бюджети, а правильним був би розподіл акцій між нашими країнами 50 на 50.

По-друге, проект моста не вималюється остаточно доти, поки ідея не звільниться від зайвих і абсолютно непотрібних в цьому випадку політичних і технічних нашарувань. Наприклад, від недоречного політичного перебільшення значення переходу — міст чомусь називають «мостом інтеграції», «мостом дружби», «мостом єднання» і т.д. Реально про будівництво можна буде говорити лише тоді, коли в проекті будуть бачити виключно тверду надійну дорогу, якою можна буде без зайвих турбот, заплативши 3 долари, проїхати і не спіткнутися, а не політичне явище.

По-четверте, політики повинні зрозуміти, що міст не може вирішити непотрібних технічних завдань. У Керчі розглядалася (і відкинута через непотрібність) абсолютно незрозуміло (політичне!?) завдання доставки в Крим по мосту Краснодарської прісної води. Як сказав голова держкомітету комунального господарства Криму Євген Намяк, на Керченському півострові запаси розвіданої прісної води становлять 46 мільйонів тонн, а максимум споживання населенням і промисловістю регіону становить 36 мільйонів тонн на рік. Причому собівартість місцевої води на півострові становить 58 копійок за кубометр, а ціна краснодарської зросте до 50 центів за куб. «Навіщо нам хімічна вода з краснодарських рисових чеків?» — обурено питає інший фахівець, який просив не називати його імені. Аналогічно фахівці сумніваються в необхідності навішувати на міст ЛЕП, газопровід, нафтопровід. У всякому разі ці лінії — це самостійна проблема, яка повинна розглядатися, прораховуватися і оцінюватися окремо від моста, вважають фахівці. Лозунг в руках одного з учасників мітингу в Керчі «Без кубанських палива і води — Криму ані туди, ані сюди!» — виглядав зовсім по- дилетантському…

Проект поки провалився ще й тому, розповідають поінформовані, що краснодарцям в ньому не відведено гідного місця. І дійсно: домовленість досягнута на переговорах Криму і Москви, а Краснодар тільки «повідомили», до того ж обійшли з акціями, виділивши їм тільки 24 відсотки. «А, то ви будете їздити нашою територією і заробляти гроші, а з нами навіть не погоджуєте?! Тоді ми проти!» — приблизно так мислять керівники Краснодарського краю. Хоча з самого початку говорили, що вони за проект тільки політично, тобто на словах, а економічно проти: пуск моста серйозно розвантажив би їхні порти і знизив би заробітки на перевезеннях, отже, ця втрата повинна була б компенсуватися в акціях, але цього не сталося. Тому в Керчі краснодарці різко критикували угоду, і Лужкову нічого не залишалося, як погодитися зі співвітчизниками.

І останнє — хоч сьогодні і кажуть, що міст стане тою транспортною ланкою, якої бракувало в багатьох магістралях і коридорах (аж до шляху зі Скандинавії до Індії!), але ніхто реально не може назвати ті транспортні потоки, які підуть по ньому. «Міст буде окупатися всі 50 або 70 років, — вважає Лужков, — а на таку заморозку грошей ніхто не піде!» Фірма «ЭСПО» (що значить — Експлуатація і Будівництво Підземних Споруд) розраховує, що він стане магістраллю головним чином для 30 мільйонів тонн на рік Тенгізської нафти (з Казахстану), у інших проектантів немає навіть гіпотетичних транспортних припущень. Тому як вважає Сергій Куніцин, як, сказав і Юрій Лужков, сьогодні достатньо буде відновити поромну переправу, яка поки з лихвою задовольняє всі потреби перевезень в цьому регіоні.

Але і тут своя проблема: реанімувати старі пороми немає можливості — їм по 50 років, все проржавіло. Будівництво нових поромів буде коштувати майже 100 мільйонів доларів: вартість трьох поромів 75 мільйонів, реконструкція інфраструктури ще 25 мільйонів. До того ж сумнівно, що замовлення отримає завод «Залив», куди возили Лужкова, — в Росії такими вигідними замовленнями не розкидаються. Тому головна проблема моста — фінансова, адже якщо не можуть знайти 100 мільйонів доларів на пороми, то 1 мільярд для моста — тим більше. «Говорити про такі суми — значить поховати справу! Альтруїзм шукайте в іншому місці», — ще раз заявив Юрій Лужков.

Наступний варіант — взяти пороми в лізинг, однак і для них необхідно буде зістиковувати причальні стінки, що також коштує не дешево. Скільки — ніхто не знав, тому так і розійшлися…

Потрібно сказати, що ідея «мосту інтеграції» — на перший погляд виграшна передвиборна піар-акція — тому за неї і вхопилися такі політики, як Леонід Грач. Але тільки на перший погляд: вже з другого погляду стає ясно, що цей міст побудувати — не поле перейти, що «перший куб бетону» — просто обман виборця.