Всі шестеро моряків судна Armada Tuah 101, троє з яких — українські, звільнені з полону в Нігерії. «За повідомленням представника нігерійської філії компанії Бумі Армада Навігейшн, підтвердженому в її малайзійському офісі, шість членів екіпажа її буксиру Armada Tuah 101, яких було захоплено при піратському нападі 17 лютого біля берегів Нігерії в районі порту Брас (штат Баєлса), звільнено 25 лютого», — говориться в повідомленні МЗС РФ. За останні декілька років наших співвітчизників потрапляє в полон до піратів ненабагато менше, ніж філіппінців (світові лідери за кількістю потрапляння в полон морських піратів). Число заручників з України, давно перевалило за дві сотні.
Гвінейська затока стає все більш небезпечною для судноплавства: за даними Міжнародного морського бюро (IMB), 2012 року там сталося 58 нападів на судна, при цьому 10 із них пірати захопили. Заручниками стало 207 моряків. Нігерійським піратам ніде тримати судна, так що вони грабують їх і захоплюють заручників.
Торік Міжнародна федерація транспортних робітників (ITF) і Спільна переговорна група судновласників (JNG) присвоїла Гвінейській затоці статус зони підвищеного ризику. Найбільше в світі об’єднання страховиків морських перевезень Lloyd’s Market Association також присвоїло маршрутам біля берегів Нігерії і Беніну таку ж категорію ризику, як і тим, що проходять повз Сомалі.
Тим часом, біля берегів Сомалі число нападів піратів зменшилося. IMB зазначає, що торік у водах Сомалі і Аденської затоки було зафіксовано 75 нападів проти 237 у 2011 році, і захопили пірати лише 14 суден проти 28 роком раніше.
На початку року один із найактивніших лідерів піратів Сомалі Мохаммед Абді Хасан оголосив про відхід від справ. Репортери агенції Associated Press, які раніше побували в містах Галькайо і Хобьо захоплююче описали занепад піратства в регіоні: пірати, які через невдалі операції не змогли розрахуватися з кредиторами (гроші позичали на зброю, паливо і так далі) і віддали їм хто машину, хто віллу; повії, які сумують за «грошовитими» часами; порожні пляшки з-під віскі і занесені піском човни на «колись жвавій береговій лінії».
ТІСНО І ПІРАТАМ, І ОХОРОНІ
Звичайно, не можна заперечувати вклад військовиків: у регіоні ходить безліч кораблів, у небі літають розвідувальні літаки, а після здобуття розширеного мандата, навесні минулого року військово-морські сили ЄС стали знищувати на узбережжі Сомалі піратські склади зброї і тому подібне.
Але в першу чергу невдачі піратів пов’язано з наявністю на торговельних судах озброєної охорони — навіть прохід небезпечної ділянки шляху в конвої з військовими кораблями повної гарантії безпеки не дає. Жоден же з кораблів з особистою охороною піратам захопити не вдалося. За інформацією лондонської Палати судноплавства, охороною користуються близько 30% кораблів, за іншими даними, їх число досягає навіть 40%. Транзитом же через зону підвищеного ризику проходить понад 42 тис. суден.
У приватних охоронних фірм (а їх у таких зонах працює понад 150) є навіть флот із переобладнаних риболовецьких або шельфових суден. Дехто навіть витрачається на купівлю броньованих патрульних катерів. Забезпечення охороною при проходженні через зону підвищеного ризику обходиться в середньому $50 тис. Під час переходу через Аденську затоку судновласники платять близько $5 тис. на день за присутню на судні команду з чотирьох озброєних охоронців.
Все більш запитаними послуги таких фірм стають для компаній, судна яких ідуть уздовж берегів Нігерії. Благо, вибір широкий. На ринок зайшли, скажімо, колишні британські морські піхотинці, акредитовані Асоціацією з безпеки для морської галузі. Без діла залишилися декілька сотень службовців так і не сформованої морської поліції Сомалі, яких при цьому вже встигли навчити і озброїти. Та й сама Нігерія зацікавлена в тому, щоб супроводом іноземних суден займалися її громадяни.
Більше того, на думку російських експертів, інцидент із арештом російського охоронного судна восени минулого року — спроба прибрати з цього ринку конкурентів. Наприкінці жовтня ВМС Нігерії оглянули Myre Seadiver і виявили зброю. Вона завжди супроводжувалась всіма необхідними документами, а охоронна агенція надавала необхідні сертифікати і ліцензії. Отже, до цього проблем з владою не виникало. На цей раз на рейді Лагос ліцензований нігерійський судновий агент документи на зброю отримав і запевнив, що жодних проблем не буде, судно оформилося звичайним порядком. Після ж несподіваного арешту моряків той раптом заявив, що нібито збрехав, і жодних документів насправді не було.
Як пише російська «Новая газета», в Нігерії склалася ідеальна бізнес-схема для витягання доходів з іноземних компаній. Нігерія береться захищати судноплавство від нігерійських же піратів, ВМС пропонують іноземним судновласникам платну охорону аж до персонального супроводу суден великими кораблями. «Однак іноземці не зовсім довіряють місцевим охоронцям і військовикам, які (і цьому є свідчення) «здають» тих, кого охороняють, бандитам (не безкоштовно), аби потім відважно звільнити (за ще більші гроші)», — пише видання. Хоча заради справедливості варто сказати, що росіяни не єдині, хто потрапив в ув’язнення, і їхні побратими по зброї вже потрапляли до в’язниці в інших африканських країнах — Єгипті, Сомалі, Кенії.
ГРОШЕЙ ВИСТАЧИТЬ НЕ НА ВСІХ
Експерти звертають увагу щодо цього на складнощі міжнародного законодавства. Міжнародних правових актів, які б чітко встановлювали вимоги до наявності зброї на борту і її декларування, просто немає. Одні країни не бачать у цьому проблеми (на час перебування судна в їхніх водах зброя опечатується в спеціальному приміщенні на кораблі), інші ж забороняють. Отже судновласники заради безпеки можуть іти і на порушення. Та й охоронні компанії, з урахуванням добрих заробітків, ідуть навіть на те, що викидають зброю за борт, коли корабель заходить у порт, де носіння зброї заборонене, а опісля купують собі нову.
Додамо, що, як повідомляє Центр морського бізнесу, «на судна, які заходять в ці зони, страхове покриття не діє, але його можна купити за узгодженням із страховиками за додаткову плату за умови, що на борту не буде зброї, військового спорядження та вибухових речовин. Якщо якась одиниця зброї опиниться на борту, то й покриття не буде, оскільки наявність зброї вважається додатковим провокуючим чинником». Сума ж екстра-преміальних страхових у міру збільшення активності піратів зросла з $500 в 2007 до $20 тисяч на корабель за один рейс.
Не дивно, що судновласники, які через піратів змушені йти на додаткові витрати, прагнуть заощадити на інших статтях видатків (на клієнтів перекласти видатки вони за умов кризи просто бояться). Наприклад, статус зони підвищеного ризику означає, що членів екіпажу потрібно заздалегідь попередити про маршрут судна, щоб ті могли відмовитися від небезпечного рейсу і бути такими, що репатріюють за рахунок компанії. А якщо ж моряки готові працювати в зоні підвищеного ризику, то кожен член екіпажа має отримувати бонус у розмірі 100% базової ставки.
Ці норми поширюються на судна, покриті колдоговором ITF, і мають бути позначені в контрактах моряків, інакше надбавки до платні очікувати не випадає. Цим судновласники і користуються: відомі випадки, коли морякам за ризик доплачували декілька сотень доларів (при зарплатні в декілька тисяч), та й про майбутнє проходження небезпечної зони не завжди попереджають.
Скоротити ж видатки за рахунок, наприклад, збільшення швидкості, яке якось може зменшити ризик абордажу, обходиться в декілька разів дорожче, ніж охорона — за рахунок значного збільшення витрати палива.
