Учасники авіаринку закликають уряд змінити правила видачі та анулювання частот на перельоти. Дискусії виникли довкола наказу Державної авіаційної служби (Державіаслужби) №686 «Про затвердження авіаційних правил «Порядок надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній». Днями їх розглядали на засіданні парламентського комітету з питань запобігання та протидії корупції.
«Ринок не конкурентний тому, що створюються умови, в яких лобіюється один з учасників ринку, а іншим, навпаки, створюються перепони. Тому зрозуміло, чому не заходить компанія «Ейр Берлін», яка офіційно сказала, що через неконкурентні умови вона не розглядає Україну найближчим часом як місце для інвестицій», — резюмує перший заступник антикорупційного парламентського комітету з питань запобігання та протидії корупції Мирослав Береза.
Найбільше нарікань на норми про те, що для отримання дозволу працювати на міжнародних авіарейсах спочатку потрібно політати певний час внутрішніми. «Який інвестор прийде, коли йому кажуть: «покатайся» рік внутрішніми рейсами, а тоді, може, потрапиш під формулу, яку ми застосуємо... А в формулі є два чинники. Перший — скільки здійснив внутрішніх авіаперевезень, де перевіз до 100 тисяч пасажирів. Другий — скільки здійснив внутрішніх рейсів, де перевіз понад 100 тисяч пасажирів», — озвучує зауваження до правил генеральний директор авіакомпанії «Atlasjet Україна» Сергій Підгородецький. За його словами, виконати це не реально навіть усім авіакомпаніям гуртом. «Сьогодні одне крісло (для «лоукостів») на внутрішніх авіаперевезеннях має компенсуватись, як мінімум, п’ятьма на міжнародних або відшкодовуватися державою (від п’яти до десяти євро за одного пасажира), як це робиться в Європі. Оскільки наша держава не спроможна оплатити соціально значимі рейси, то це може бути ініціативою лише перевізників», — пояснює він. Тому, на думку Сергія Підгородецького, Державіаслужба виписує правила таким чином, аби обмежити коло гравців на авіаринку і дати преференції одному — МАУ.
«МАУ вже відбулася, і їй доводити нічого не потрібно. Тобто ці правила — для відсікання надходження інвестицій для створення нових компаній, нових гравців, утворення конкурентного середовища», — висловлює він свою точку зору.
Проти виступає і голова «Асоціації авіаперевізників України» Микола Марченко. «І регулювання ринку, і видавання сертифікатів перебуватимуть в одних руках — у Державіаслужби», — пояснює він. Відтак право надавати чи ні авіакомпанії сертифікат експлуатанта означає можливість тиску на конкретного гравця ринку. «Ми б хотіли, щоб ці речі були в різних юридичних руках... Ми вважаємо, що ці правила написані під когось конкретно...» — резюмує він. За словами голови «Асоціації авіаперевізників України», доцільно діяти інакше. «У США, наприклад, управлінням безпекою польотів займається авіаційна влада, управлінням ринком — міністр інфраструктури, розслідуванням авіаційних випадків — спеціальне бюро», — пояснює він.
Натомість співвласник МАУ Арон Майберг заперечує, що правила виписані таким чином, аби зробити його компанію монополістом. «Це не правда. Це правила, які намагаються встановити чітку формулу, за якою перевізники зможуть отримувати призначення та правила, які цілковито виключають корупцію», — вважає він. Зокрема, резюмує Майберг у розмові з «Днем», у чому хибність того, що преференційне право доступу до частот матиме компанія, яка, умовно кажучи, приносить бюджету більше грошей або створює більше робочих місць. «А навіщо держава ділить повітряні лінії? Аби з цього отримати бенефіс», — підсумовує він. Способи здешевлення авіаквитків на українському ринку він радить шукати не в боротьбі з МАУ, а здешевлюючи вартість палива, аеропортових зборів, кредитів і скасувавши ПДВ для авіакомпаній.
Перший заступник міністра інфраструктури України Володимир Шульмейстер заявив, що проблему нових правил у відомстві таки бачать. Цього тижня розпочне роботу комісія, яка перевірить дії Державіаслужби. Він також наголосив, що виступає за те, щоб за Мінінфраструктури залишалась функція регулювання доступу до ринку, а за Державіаслужбою — безпеки польотів, перевізників, громадян. Але при цьому Шульмейстер наголосив, що не варто забувати про єдиного вітчизняного національного перевізника (МАУ), який забезпечує на 50% «Бориспіль».
Натомість голова Державіаслужби Денис Антонюк не боїться перевірки і каже, що, пишучи правила, відомство орієнтується на європейські норми. Щоби остаточно відкинути звинувачення учасників ринку в грі на користь одного, Антонюк зазначив, що наразі Державіаслужба пішла на компроміс і пом’якшила критерії надання призначень на авіамаршрути й повісила їх на сайті для обговорення. Зокрема, в проекті документа право на експлуатацію міжнародної регулярної та/або чартерної повітряної лінії пропонується надавати тим авіаперевізникам, якими переважно володіють (контролюють повністю або володіють понад 50% їхнього статутного капіталу) або яких фактично контролюють (є кінцевими вигодонабувачами або власниками понад 5% статутного капіталу) держава Україна та/або громадяни України. Раніше передбачалося надавати це право лише українським компаніям із кінцевим вигодонабувачем, який контролює компанію. Крім того, пропонується виключити з критеріїв, які комісія повинна брати до уваги в процесі розгляду заяви про надання прав на експлуатацію повітряних ліній за бальною системою, пункти про кількість виконаних авіаперевізником польотів у межах України за останні 12 місяців; кількість повітряних суден власного парку або отриманих у лізинг без екіпажу; кількість працюючого авіаперсоналу.
Правила можна змінювати, але головне разом з ними не втратити головного — національного авіаперевізника, натомість додає народний депутат, колишній міністр транспорту й інфраструктури Віктор Бондар. У Європі, каже він, підтримують свого авіаперевізника, а вже потім відкривають двері іншим. Як приклад Бондар наводить зволікання Європи з підписанням договору про «вільне небо». «ЄС не хоче підписувати договір, бо розуміє: українські національні авіаперевізники, насамперед МАУ, вийдуть на їхній ринок, почнуть заробляти і заберуть частину ринку. Підстави для цього є: у нас дешевша собівартість квитка, бо зарплати екіпажів на 30 — 40% менші за європейські, лізинг дешевший тощо», — пояснює він. «Якщо зараз у скрутній економічній ситуації (минулого року на 40% скоротився пасажиропотік) почнемо ділити хороші напрямки і віддавати їх турецьким, румунським чи угорським лоукостам, то не зароблять ні наші, ні вони. Всі будуть зі збитком. У кого є родові міжнародні компанії, тих авіаперевізників підтримають, і вони виживуть. А українські можуть просто збанкрутувати і на ринок більше не вийдуть. Якщо зараз вони збанкрутують, то хто від цього отримає вигоду? Хто возить найбільше пасажирів? Російський «Аэрофлот» і «Турецькі авіалінії», — розповідає колишній міністр про можливі наслідки. Тож Бондар пропонує: спочатку дотискувати ЄС на «вільне небо», а потім повністю відкриватися, і тоді автоматично знизиться вартість квитка. «Ціна зменшуватиметься, коли збільшуватиметься кількість рейсів і коли прийдуть великі й потужні авіаперевізники, приміром «Люфтганза», «Британські авіалінії», які можуть у збиток попрацювати один-три роки, списуючи ці втрати на основну діяльність і займаючи нішу на ринку. Маленькі бюджетні авіакомпанії ніколи не працюватимуть рік-два — щонайбільше три-шість місяців», — підсумовує він.
До слова, Кабінет Міністрів на прохання Міністерства інфраструктури та запити депутатів Верховної Ради вирішив створити спеціальну комісію, яка вже цього тижня почне перевірку діяльності Державної авіаційної служби України. Про це повідомили в прес-службі міністерства.
