Україна має розгалужену транспортну інфраструктуру на суші, воді та в повітрі, вона є однією з провідних транзитних держав, і просто гріх не мати від цього значного зиску. Однак його отримували не завжди. Досить згадати список найбільших боржників бюджету, у якому ще нещодавно одне з непочесних чільних місць посідала «Укрзалізниця». Днями міністр транспорту України Георгій Кірпа розкрив журналістам «Дня» деякі «секрети» санації і підйому галузей українського транспорту. З розмови зрозуміло: міністр налаштований на обережне ставлення і на те, щоб усі транспортні складові нашої держави отримали добрі перспективи подальшого розвитку, а пасажири — якісні та доступні послуги. Днями з’явився і ще один результат. Зокрема, у Київській області протягом року в рамках урядової програми «Сільський автобус», що діятиме в п’яти областях, планується відкрити 50 автобусних маршрутів для регулярного сполучення між приміськими населеними пунктами та райцентрами. Перший такий маршрут Г.Кірпа відкрив 7 травня в селі Пологи Київської області.
До речі, в четвер парламент 314 голосами «за» прийняв у першому читанні законопроект щодо реконструкції автомобільного шляху Київ — Одеса на відрізку від Жашкова до Краснознам’янки. У законопроекті, зокрема, вказується, що реконструкція автотраси на цій дільниці проводитиметься у порядку експерименту в інтересах економіки України із залученням кредитних коштів.
САНАЦІЯ
— Нещодавно виповнилося три роки з того дня, як ви були призначені керівником «Укрзалізниці». Відомо, що на той час «Укрзалізниця» перебувала у майже катастрофічному стані, цьому питанню навіть було присвячено засідання Ради національної безпеки та оборони України. Сьогодні ж це практично процвітаюча сфера. За рахунок чого це вдалося здійснити?
— Ми почали працювати за правилами. Справа в тому, що за роки незалежності ми трошки сплутали демократію з анархією. Недостатня правова забезпеченість дозволяла припускатися багатьох порушень правил виробничої діяльності — якщо висловлюватися делікатно. Ще один дуже важливий аспект: залізнична структура як підгалузь знаходилася в центральній системі Радянського Союзу і не мала в Україні свого центру управління. Сума усіх цих причин — формування управлінського центру, правовий «беспредел», бажання практично кожного займатися окремим бізнесом — і призвела до того, що багато коштів, які мали надходити на розвиток залізничного транспорту, розбазарювалися по комерційних структурах шляхом посередництва, бартеру, безконтрольності цін, безсистемності в підходах до перспектив розвитку.
Я назву лише кілька цифр для порівняння. Ми тільки за три роки, ліквідувавши посередництво і бартер та встановивши контроль за ціновою політикою, отримали додатково 7,2 млрд. грн., а до бюджету за цей період сплатили 6,6 млрд. грн. Тому усі розмови про те, що надзвичайно великий податковий тиск не дає можливості розвивати виробництво, — це просто ширма, за якою ховаються ті, хто не хоче працювати. У людей була відсутня віра в те, що транспорт справді може бути самодостатнім і працювати прибутково. Усі просто опустили руки і очікували на якісь реформи, якісь дотації, які зможуть вивести транспорт з кризового стану. Тим самим люди ставили себе у ще більшу залежність від різного роду ділків, які наживалися на роботі залізничного транспорту.
З другого боку, всім тим, хто перебував на той час у керівництві, значною мірою було комфортно, оскільки сформувалася «ділова оболонка», яка охороняла керівництво, бо якраз таке керівництво і такий стан речей були найбільш сприятливими для «справ». Не потрібно було напружуватися, думати і щось вирішувати: достатньо було поплакатися, коли треба. Можна сказати, це головна причина кризи.
— Чи було у вас тоді психологічне відчуття необхідності дуже важкого перелому? Адже за багато років люди вже втяглися в ту хибну систему…
— Мені здається, підсвідомо я декілька років готувався до переходу на роботу в Київ. З 1993 року я був начальником Львівської залізниці. Це транзитна залізниця в системі розрахунків за перевезення — у нас існує центрально-розподільча система, тут гроші заробляє не кожен окремо. Припустімо, Дніпропетровська чи Донецька залізниця, відправляючи вантажі на експорт, бере перед цим повну плату за перевезення, потім ці кошти надходять на центральний розподільчий рахунок і розподіляються пропорційно відстані кожної залізниці згідно із методологічно розробленою системою. Сьогодні заплатили, а завтра ці кошти повинні бути у Києві. І коли система не працювала, Львівській залізниці не платили за транзит, вона була у найгіршому становищі серед усіх залізниць України. Адже промисловість Західної України не розвинена, це бере початок ще із сталінських часів. Залізниця в основному отримує прибутки за рахунок транзиту як експорту, так і імпорту.
Я багато років вивчав ситуацію і порушував це питання перед керівництвом Укрзалізниці, однак мене не слухали. Тоді я з групою керівників залізниці літав у Донецьк, просив: у мене немає грошей, тому поділіться рейками, металом, іншим бартером, що ви берете за перевезення. У Дніпропетровськ також їздив. Я робив розрахунки, пропонував підходи, як і що потрібно зробити. Біда змусила нас змоделювати на нашій залізниці у шести західних областях систему, яку ми потім запровадили у Києві. Ми практично ліквідували бартер і ввели розрахунки «живими» грошима, хоча мало їх залишалося, бо потрібно було виплачувати зарплатню, сплачувати за енергетику (30% у вартості перевезень), поточні утримання. Це великі гроші, їх треба було знаходити. Коли вже була розроблена конкретна методологія, як це зробити, і на нарадах в «Укрзалізниці» я вносив ці пропозиції, аналізував, скільки і кому заборговано і що треба зробити, це всерйоз не сприймалося. Пам’ятаю, як начальник Донецької залізниці пан Крючков, коли я чергового разу вніс свої пропозиції, вголос скептично їх прокоментував. Це було останньою краплею. 11 березня я написав доповідну записку Президенту, доповів на зустрічі з ним у Трускавці свої пропозиції та розрахунки.
За моїми підрахунками, тільки у 1999 році комерційні структури забрали від залізниці 1,6 млрд. грн.
Головне, що на той час була підтримка з боку Президента.
СТИМУЛИ ДО ВІДРОДЖЕННЯ
— «Укрзалізниця» першою змогла очиститися від тіньових посередницьких структур. Потім подібним шляхом ішов «Енергоатом». Ви казали, що психологічно були готові до рішучих змін. Коли це вдалося, ви, ще перебуваючи в Укрзалізниці, планували зміни в авіаперевезеннях. Тож виходить, що завдання, які ви ставите, потім тягнуть вас за собою: хочеш зробити добре — роби сам?
— Якось так вийшло, що ми, залізничники, фактично відродили літакобудування. Через нашу лізингову компанію було побудовано перші чотири літаки Ан-140. Президент подзвонив і сказав: подумай, як допомогти авіаторам. Після моєї зустрічі з директором Харківського авіазаводу (Анатолій М’ялиця, зараз — міністр промислової політики. — Ред. ) було підготовлено постанову уряду, яка надавала право Укрзалізниці за рахунок господарської діяльності збільшити статутний фонд на 200 млн. грн. — це якраз чотири літаки. Вирішили так: почнемо, а потім побачимо, що з того вийде. Так ми почали будувати літаки. Можна запитати: навіщо це було мені та Укрзалізниці потрібно? Справа, звісно, не тільки в проханні Президента. Мені було цікаво знайти роботу для лізингової компанії та й машинобудування підняти. Дуже хотілося допомогти, зважаючи на те, що наша держава входить до чільної десятки країн світу, які займаються літакобудуванням. Місяць тому, вже на наше прохання, Кабмін дозволив збільшити статутний фонд ще на 200 млн. грн., отже, продовжимо будівництво літаків.
Проблема авіації, втім, як і автомобільного транспорту, в тому, що одразу із проголошенням незалежності всі кинулися на міжнародні перевезення. Пам’ятаю, як у Львові автобуси знімалися з приміських маршрутів і ставали в чергу на кордоні. Немає нічого дивного, адже міжнародні перевезення завжди були вигіднішими за внутрішні, це закономірно. Наприклад, на залізничному транспорті їх рентабельність складає 200%, а внутрішні — збиткові на 50%. Ми проаналізували, скільки працює компаній, куди літають, скільки рейсів по Україні і скільки за кордон, скільки чартерних та комерційних. Потім зібрав керівників авіакомпаній, аеропортів і сказав: «Хлопці, ви не думайте, що якщо ви приватні, то не маєте ніяких зобов’язань перед державою. В першу чергу ви користуєтеся повітряним простором держави, до того ж ви не виконуєте свої функції у міжнародному сполученні, бо не підвозите пасажирів до цих пунктів». Розклад авіарейсів здебільшого було пристосовано під начальство: літак вилетів із Львова до Києва о сьомій ранку і чекає там до вечора, тобто здійснює один рейс на добу. При такому використанні машина ніколи не буде економічною. Я сказав: хочете літати за кордон — от вам пільгова квота: на три регулярні рейси за кордон — один по Україні, на два нерегулярні — один по Україні, на одну комерційну поїздку — один рейс по Україні. Щоб, так би мовити, «ціна питання» була справедлива. При цьому ціни на квитки повинні бути удвічі меншими.
Це, звичайно, силовий підхід, але ж часом доводиться його застосовувати, щоб повернути назад тих, хто надто далеко «зайшов». Крім того, такими діями ми розбудили авіаторів: вони вважали, що повітряній монополії не треба напружуватися. Давайте, запропонував я, проведемо експеримент впродовж трьох місяців. Якщо будуть збитки, ми їх вам покриємо. Зменшили ціну палива за рахунок того, що вирішили продавати його через залізничні структури без посередників. Щоправда, довелося збирати усіх ще декілька разів, звільняти керівника департаменту, і після цього всі зрозуміли, що відступати нема куди і треба починати працювати. Коли ми почали діяти за такою схемою, то у третьому кварталі 2002 року перевезли пасажирів у 2,2 разу більше, ніж у попередньому. Тут проста арифметика: у 2,2 разу більше пасажирів і удвічі дешевший квиток. Менше надходжень не було — їх стало більше. При тому, що літаки працюють не з повним завантаженням — в середньому на 50—54%.
Напередодні нового літнього сезону ми вдвічі збільшили розклад польотів до реалізованих в експерименті. Якщо ще рік тому по Україні щотижня здійснювались 142 рейси, то сьогодні ми маємо в розкладі 1008. Звичайно, існує проблема з літаками: аби обслуговувати ці рейси, потрібно 54, а літаків, на жаль, не вистачає. З другого боку, привертає увагу дуже неправильна, недалекоглядна позиція заводів, які деруть великі гроші за ремонт застарілих літаків. Авіакомпанії фактично неспроможні це витримати.
— А ви в змозі впливати на політику заводів?
— Ми поки що намагаємось розібратись в цій ситуації самотужки. Психологія керівників заводів цілком зрозуміла. Ціну послуг, природно, визначають потреби і пропозиція щодо їх задоволення, а у авіакомпаній просто немає іншого виходу. Це дуже нагадує ситуацію з цінами на авіаквитки, але вже не на користь авіаперевізників. Керівники заводів ніяк не хочуть зрозуміти, що, аби заробити більше, треба завжди знати міру. Багато можна заробити лише один раз.
— Якою є ваша оцінка ситуації з автомобільними перевезеннями?
— Першу проблему — зацікавленість у міжнародних перевезеннях — я вже назвав. Друга проблема пов’язана з питаннями ваучерної приватизації. Від усіх державних підприємств відмовились, здихались, а справжній хазяїн так і не з’явився. Це, відповідно, дало можливість розтягувати майно і влаштовувати різні «шабашки» на цій ниві. Ситуація тут, відверто кажучи, вкрай запущена: парку немає, майстерень немає, автостанцій немає... Можна спостерігати, як народ в провінції пішки добирається до трас.
— У районах люди зараз ходять пішки, немов після війни, по тридцять кілометрів. Що робити?
— Я поставив перед Міністерством завдання розробити програму «Сільський автобус». Міжнародний автобус у нас є, міський — на базі приватних «жуків» — є, міжміський поступово з’являється. Радіус перевезень навколо великих міст, у яких приватникам вже стає тісно, розширюється (наприклад, Львів — Трускавець або Львів — Самбір), а міжсільського автобуса в нас немає. Ми проаналізували невтішну динаміку в цій сфері за останні років десять і розробили відповідну програму. Взяли п’ять областей і активно працюємо над тим, аби забезпечити село автобусним сполученням так, як це було зроблено по міській схемі — «жуками». Тут є непроста проблема з пільговиками. Відповідна бюджетна дотація є, але вона недостатня. Ми дамо компаніям, які будуть цим займатися, фінансове покриття на рівні 20% пільг за маршрут. Решту вони зароблятимуть самі, але ж люди будуть їздити. Перша ластівка «Сільського автобуса» з’явилася в цьому місяці в Київській області.
— Тобто цим займатимуться приватні компанії?
— Здебільшого.
— Чи буде їм це вигідно і які ще, окрім двадцяти відсотків, будуть стимули?
— Система буде «добровільно-примусовою». Головний стимул: працюєш у великих містах — отримуй «в навантаження» зо два райони. Альтернативи, як ви розумієте, немає. Це, можливо, не зовсім, знову ж таки, демократичний спосіб, але на цьому етапі єдиний реальний. Бо ж у нас усі бажають отримувати шалені і легкі гроші.
Що стосується автомобільної техніки, стану автомобільних доріг, то це також надзвичайно серйозні проблеми. В Радянському Союзі, як відомо, промислове виробництво розвивали з орієнтацією на залізничний транспорт. Держава була величезна, а економіка побудована таким чином, щоб не залишалося «замкнутих» регіонів. Деревину, наприклад, возили з Сибіру в Україну, а переробіток з неї — з України до Сибіру. Зрозуміло, що такі масштабні перевезення міг обслуговувати лише залізничний транспорт. У нас, до речі, довжина промислової залізничної мережі і мережі магістральної приблизно однакова — 25000 км. А тому на автомобільні дороги ніхто практично не звертав уваги, — от і маємо бездоріжжя.
— Воно має цифрові виміри?
— Якщо взяти з розрахунку на 1000 жителів, то Україна, порівняно з іншими цивілізованими країнами, має чи не найменшу кількість автобанів. Інший вимір — фінансування. Витрати держави на будівництво доріг зменшувались з кожним роком, за винятком 2002-го, але ми і зараз не в змозі вийти на показники навіть 1999-го року. Необхідно зауважити, що будівництво доріг — це підстава для серйозного підйому промислово-економічного потенціалу, створення робочих місць. Історія знає чимало країн, які підняттям своєї економіки завдячують дорогам. І треба думати, як стартувати, як розпочати. Головне розпочати, бо під лежачий камінь вода не тече. Ніхто ж мертвій людині не робить штучне дихання, але коли життя хоча б ледь жевріє, то лікарі намагаються його врятувати. Ніхто ж не стане вкладати кошти в безнадійну справу. Той, хто займається розмовами, а не робить справу, інвестора не знайде. Тільки-но почали — і ось вже італійці зацікавилися. Незабаром приїде група спеціалістів з Італії, яка братиме участь в проекті будівництва дороги на Одесу із Києва та інших.
ШВИДКІСТЬ НЕ БУДЕ БЕЗКОШТОВНОЮ
— Як ви вважаєте, будівництво магістралі Одеса — Київ швидко себе окупить? І взагалі, які перспективи платних доріг в Україні?
— Якщо ми не зробимо дорогу платною, то ми ніколи доріг не побудуємо. От я недавно повернувся з Китаю — там платні дороги. При цьому концесії надаються на вісім- десять років. Уявляєте, максимум десять років — і дорога вже окуплена. Ті, хто вклав у неї гроші, повернувши своє зі сторицею, дорогу повертають державі. Так і ми почали: на сьогодні вже працюють 19 організацій в 11-ти місцях дороги.
— А чи є хоча б приблизні розрахунки, скільки коштуватиме дістатися з Києва до Одеси?
— Розрахунки вартості проїзду стандартні: обчислюється вартість бензину на кілометр, з урахуванням типу місцевості. Скажімо, в Карпатах на гірських дорогах вартість проїзду буде іншою, ніж на рівнині. Ми ж, починаючи з малого, розрахували вартість бензину на кілометр і зменшили цей підсумок. Вийшло — 12 копійок за кілометр для легкового і 31 копійка для вантажного авто. Статистика свідчить, що потік авто по трасі Київ — Одеса на третину складається з вантажівок, а решта — легкові машини.
— Не боїтесь, що по платній трасі ніхто не поїде?
— Є різні погляди. Річ у тім, що поряд буде безкоштовна об’їзна дорога. До речі, італійці також непокоїлись з цього приводу: мовляв, чи їздитимуть? Я відповідаю, що ці побоювання безпідставні. По-перше, прислів’я каже, що час — це гроші. Додам: час — це швидкість. Друге — це наш український менталітет. Багатьом захочеться подивитись на нове диво — платну дорогу. Між тим, якщо на неї заїхати, то назад вже не виїдеш. Та й навряд чи захочеться. По-третє, бідні люди на машинах не їздять. Окрім того, практично п’ятдесят відсотків автотранспорту є не особистим, а таким, що належить чи то державним, чи комерційним структурам. Іншими словами — водій платитиме не свої гроші.
Отже, я впевнений, що їхати будуть.
— Скільки ж коштуватиме реалізація цього проекту?
— Ми зробили відповідний аналіз. Не треба думати, що ми починаємо щось спонтанно. Звичайно, багато моїх ініціатив на перший погляд віддають авантюризмом. Навіть мої опоненти називають мене геніальним авантюристом. Тому що всі починання сприймаються тільки після їх реалізації. Головне — ми завжди доводимо справу до кінця і досягаємо хорошої економіки. Вартість нової траси від Києва до Одеси — 9 млрд. 200 млн. грн. Сума серйозна. Ми довго радились, обговорювали, проробляли різні варіанти, але зупинились на цікавій комбінації: вирішили зробити дорогу платною не повністю. Відрізок від Києва до Жашкова більш-менш нормальний, і від Кам’янки до Одеси дорогу чіпати не варто. Слід взяти 235 км, що лишилися, і зробити на їх базі (до речі, це єдина дорога, яку будували згідно з проектом, а не абияк) нову платну трасу. А поруч — об’їзну, яка коштуватиме 285 млн. Вартість нової магістралі, таким чином, складатиме 2 млрд. 150 млн. Це, як то кажуть, півміра, але вона дає можливість стартувати. Треба ж ще зробити шляхопроводи у великих містах. А місцеве населення (від села до сусіднього села) по цій трасі спершу їздитиме безкоштовно. А вже потім, коли ми почнемо повертати гроші, будемо робити в регіонах платні розв’язки, дорога стане остаточно закритою і платною.
— Коли цей проект буде реалізовано?
— До зими. До цього слід ще побудувати 36 шляхопроводів, 15 мостів, потрібно переробити 28 млн. кубометрів землі, 4 млн. кубометрів асфальту і т.д. Це, повірте, великі обсяги.
«ТИХІ» ГАВАНІ
— Нещодавно керівники морських портів виступили з гострою критикою на адресу вашого відомства. Регіони воюють із центром?
— Цю проблему не слід глобалізувати. У будь-якій отарі є, як кажуть, паршива вівця. В цьому випадку невдоволеним був Одеський порт. Його біда (точніше — біда його колишнього керівника, а сьогодні — народного депутата) була в тому, що, як показала ревізія, в порту процвітало нечесне підприємництво. Процвітало за рахунок так званої спільної діяльності, коли за участі комерційних структур були, по-перше, доведені «до ручки» основні фонди. А, по-друге, через ці структури вимивалися портові гроші. Ревізія виявила, що за два роки порт недоотримав 444,7 млн. грн.
Я, як ви пам’ятаєте, був призначений на посаду 7 травня минулого року, і практично перший мій наказ щодо портів наштовхнувся на критику з боку колишнього керівництва Одеського порту. А я, між іншим, сказав із самого початку: «Шуміти і заважати мені не треба, бо чим більше буде галасу, тим більше будемо розкопувати». До речі, в «Укрзалізниці» масштаби проблем були ще більші, але ж усе пройшло відносно мирно. Кадрові зміни торкнулися лише тих, хто психологічно вже не міг змінитися. Не може людина, яка не звикла заробляти гроші, встояти перед спокусою організувати спільну діяльність, у якій, з одного боку, стоїть власник, а з другого — державне майно. Мене переконували, що це світова практика. Так, тільки домовляються між собою двоє власників, які знають ціну свого майна.
Далі — сама структура бухгалтерського обліку державного підприємства настільки відпрацьована в радянські часи, що взяти копійку і залишитись непоміченим неможливо. Тому, до речі, у нас розвинулася бартеризація, з’явились посередники, через яких керівники проводять операції з приватниками, закладаючи державне майно чи державні гроші і отримуючи «винагороду». Ось такі, якщо коротко, причини загострення по Одесі.
— Хіба все з державним майном відбувається так просто? А як же господарське право?
— Я навів абстрактну схему. В принципі, ви маєте рацію, повноваження керівника держпідприємства щодо майна організації не така вже й проста річ. Якщо говорити конкретніше, то в статутний фонд спільного підприємства давалося державне майно з нульовою балансовою вартістю, відповідно не оцінене. Правда, абсурд? І виходило, отже, що розподіл прибутку відбувався в співвідношенні відповідно 20% на 80%. Тобто весь прибуток, який робився на портових потужностях, перекачували приватникам. І таких варіацій ми знайшли там чимало. Коли почали ревізію, то головний бухгалтер порту зник. Видно, злякався кримінальної справи, порушеної 20 лютого по зловживаннях у порту. Дехто у департаменті нашого Міністерства практично лобіював порти. Так вже люди були виховані роками. Трясовина, яка там була, і викликала необхідність створення об’єднання «Укрморпорт». Тут треба було почати з чистого аркуша. А виправляти, повірте, є що: посередництво, дисконти в цінах, тарифні знижки... Той же Одеський порт 85% перевезень здійснював за заниженими тарифами, які сам собі встановлював.
Знову ж таки, сумно, що багато хто орієнтується на коротку перспективу: зерно з’явилося — всі кинулися будувати елеватори, нафта — всі на нафтовантаження... А хто, я питаю, цим керує? Хто визначає, коли, що, скільки і де будувати? Це момент, але під момент можна «вгрохати» кошти, а потім їх заморозити. На тлі всього цього не дивно, що перевантажувальні можливості портів ще не досягли тих, які були за радянських часів. Будемо досягати.
ЦІНА ПИТАННЯ
— Час від часу лунають заяви щодо монополії «Укрзалізниці». Як вам удається витримувати тиск металургійного, вугільного лобі тощо?
— По-перше, що таке монополія? Якщо існують різні види транспорту, то це вже не монополія, — люди мають право вибору. Тому цей, повішений нам «ярлик» не відповідає, м’яко кажучи, дійсності. Якщо ж говорити про тарифи, то, якби навіть перевезення здійснювалися безкоштовно, все одно були б нарікання. Проте емоції емоціями, а я завжди користуюсь найпростішим фактором — цифрами. Чому на обкладинці зошитів у клітинку — табличка множення? Бо це основа математики. Усе починається з простого. Порівнюючи, скажімо, із нашими сусідами, бачимо, що в Росії тарифи на ті ж вантажні перевезення у 2,5 разу більші, ніж в Україні. У Білорусії — в 1,9, у Польщі — в 5,6, у Словаччині — 4,7, в Угорщині — у 9,2. Я вже це як таблицю множення пам’ятаю. Лише у Молдові — всього у 1,5 разу… У нас смішні тарифи! При цьому в більшості держав — тій же Росії — бюджетне фінансування транспортної інфраструктури. У нас — нуль… Я, припустімо, міг би прожити на хвилі сьогоднішнього вертикального злету. Але знаючи, що основним видом транспорту в державній економіці є залізничний, ми системно продовжуємо працювати на його перспективу, підтримувати його технічно тощо. А не спостерігати, як у тому ж Одеському порту все доводиться до ручки. Згідно із статистичними даними, з 1990 року ціни в енергетиці зросли більш ніж у 10 разів. Ціни на вантажні залізничні перевезення — менш ніж у 7 разів, на пасажирські — у 4 рази. А пільги? З півмільярда пасажирів, які перевозяться щороку, платять за проїзд усього 15%. Отже, у кожної медалі є дві сторони… А наприкінці лютого створили ажіотаж нафтовики: мовляв, через підвищення залізничниками тарифів їхня продукція дорожчає на 38%. Проте усе швидко стихло. Тому що ми показали результати аналізу — яку частину від ціни продукції складають транспортні витрати. І виявилося, що це копійки. Скажімо, тарифи на перевезення бензину підвищилися від 8 до 10 гривень за тонну, а ціни на цю продукцію — на 250—300 гривень. Чи може бути такий вплив? Насправді вплинуло, певне, прагнення скористатися тим, що сільськогосподарники заготовляли пальне, і витягти з них побільше. А коли їх попросили зробити викладки і пояснити все ж таки, як підвищення на 8—10 грн. спричинило різке зростання цін, вони сказали — «завтра», пішли і не повернулися… Тобто я вже звик до спекуляцій тарифним питанням.
МЕЖІ ПРИВАТИЗАЦІЇ
— Сьогодні багато людей, зокрема мешканці великих залізничних вузлів, схвильовані чутками щодо приватизації залізниці. У світі це завжди дуже серйозна проблема. А як у нас? Так чи ні? Якщо так, то що, коли, з якими наслідками?
— У світі справді існують окремі приватизовані відрізки залізниць, — але лише у тих країнах, де залізничний транспорт не є визначальним. А в Україні, скажімо, обсяги перевезень сьогодні дорівнюють обсягам Німеччини, Франції та Іспанії, разом узятим. Тому ми мусимо підходити до цього питання дуже обережно. У Великій Британії свого часу зіткнулися із сумними наслідками приватизації залізниці — зростанням кількості катастроф тощо... Не може конвеєр керуватися з багатьох точок. Знову ж таки, система фінансових взаємин у нас централізовано-розподільча — не може кожне з більш ніж 2 тисяч наших залізничних підприємств укласти угоду з пасажирами чи з відповідною фірмою на надання своїх послуг. Це не тільки фізично неможливо, але й абсурдно. Кожне з них — лише гвинтик у цьому конвеєрі. Що ж стосується чуток, про які ви говорите, то вони були не безпідставними. Колишнє керівництво Фонду держмайна без погодження з Мінтрансом по-своєму витлумачило перелік того, що підлягає приватизації на залізниці. Якби таке тлумачення в законі пройшло, було б незрозуміло, що можна приватизувати, що — не можна.
— Мабуть, були покупці…
— Тому що ми «засвітили» потенціал залізничного транспорту — хоча, я вам скажу, в Україні багато галузей мають великий потенціал, його лише потрібно виявити, підтримати, і — як кажуть, заблищить. Золото теж перестає блищати, якщо його не чистити… Нове керівництво ФДМ прислухалося до наших пропозицій, ми погодилися на приватизацію торгівлі, харчування, будівельних організацій, частини ремонтних підрозділів — не пов’язаних з безпекою, і маємо намір приватизувати вантажні вагони. Це світова практика. Ми йдемо у цьому напрямку вже другий рік, знизили тарифи на приватні вагони на 40%, — щоб зацікавити потенційних покупців. Витрати покриваються впродовж двох-трьох років. Минулого року ми вже 18,7% вантажів перевезли приватними вагонами, яких у нас уже близько 40 тисяч. Ця практика існувала і раніше — за часів СРСР цистерни для перевезення зріджених газів, хімічних сполук тощо належали хімічним заводам, а не залізниці, але тоді така практика не поширювалася. Ми працюватимемо над тим, щоб вагони належали комерційним транспортним структурам. За нашими підрахунками, для оновлення вантажного парку потрібно мінімум 5 млрд. грн. А наше першочергове завдання — оновлення пасажирського парку.
ПРІОРИТЕТИ
— Ви є міністром коаліційного уряду, відносини якого із Верховною Радою мають будуватися на якісно іншому рівні. На кого в парламенті ви можете розраховувати і як ви взагалі оцінюєте нинішню співпрацю законодавчої і виконавчої гілок влади?
— Наше міністерство досить тісно співпрацює з парламентом: до нас звертається багато депутатів, ми усіх вислуховуємо, — щоправда, виконуємо менше як половину прохань, оскільки на виконання усіх ніяких би грошей не вистачило. Але усі свої дії роз’яснюємо, щоб уникати конфліктних ситуацій. І це нам, вважаю, вдається. У свою чергу і ми можемо звернутися з тієї чи іншої причини до будь-якої фракції — із парламентської більшості перш за все. Проте політичні погляди в таких випадках не мають вирішального значення, у нас галузь деполітизована. Головне у взаєминах — це здоровий глузд і державний інтерес.
— У нас вистачає тих, хто чиїсь успіхи у будь-якій галузі намагається перевести у політичну площину: мовляв, а якщо він і далі ростиме, якщо йому міністерства стане замало тощо? Ви відчуваєте цю тенденцію?
— Відчуваю. Якщо мене хочуть з кимось посварити, то починають робити такі закиди і висувати різні версії. Так було, зокрема, влітку минулого року, коли йшлося про відставку Кабміну і новий уряд. Подібні спроби, поки що несміливі, робляться і зараз — в контексті президентських виборів тощо. Я після епопеї 2000 року з Деркачами перестав реагувати на пресу. Виробив у себе імунітет. Преса сьогодні, на жаль, бідує так само, як і багато людей, тому переважно працює, як кажуть, «на замовлення». Для мене питання на цьому етапі вирішене: півсправи — це не справа, справи слід доводити до кінця. Якщо — за будь-яких змін — я буду потрібний, то працюватиму міністром. Я не збираюсь займати якісь інші посади. Сьогодні головне — вирішити транспортні проблеми.
— Чи можливе, на вашу думку, на майбутніх президентських виборах створення блоку на зразок «За єдину Україну!», тобто об’єднання кількох центристських партій навколо єдиного кандидата? Або реанімація тієї ж «За єдУ!», адже не так давно колишній перший номер блочного списку Володимир Литвин заявив, що вона існує і нині?..
— Відверто кажучи, більше як половина партій, які тоді створили блок «За єдину Україну!», поодинці до Верховної Ради не пройшли б. Заради своїх інтересів вони і наполягли на створенні такої системи. Прогнозувати, що буде далі, зараз важко. Перше, що повинно бути, — це політична реформа. А потім уже визначатимуться й інші пріоритети.
