Напевно, практично у кожного власника авто є досвід «гракування», але, на відміну від більшості населення, для когось це — одна з додаткових і нерегулярних статей доходу, «граки» займаються цим постійно і цілеспрямовано. Один знайомий, який також займається приватним візництвом, розповідав, як такий собі тернопільчанин, приїхавши у переддень Нового року до Києва з повним багажником каністр, наповнених бензином, два тижні працював у столиці та спав у власній машині. Взагалі столиця притягує «граків», як магніт. У останні роки поширилася практика заїзду на заробітки групи з одного регіону, яка знімає квартиру і працює у Києві місяць-другий. Щоправда, тут трапляються казуси. Недавно один із авторів попросив водія відвезти його на площу Льва Толстого з вулиці Артема. Водій начебто і не відмовився, але на кожному світлофорі розгортав величезну карту Києва в пошуках оптимального шляху. Поїздка, як ви розумієте, трохи затяглася, хоч і забрала усього три гривні.
ЧУЖІ ТУТ НЕ ЇЗДЯТЬ
Щоправда, таких «гастролерів» не особливо люблять. Адже їхнi ціни практично завжди нижчі. За 3—5 гривень вони готові везти клієнта через півміста, тоді як середня ставка київських водіїв iз центру на лівий берег — 15—20 грн. З іншого боку, у провінціалів менше шансів зайняти раритетні «точки» поблизу вокзалів, аеропорту, нічних клубів і ресторанів, де заробіток на порядок вищий. Там працюють тільки свої приватні таксисти, які переважно непогано знають один одного та не підпускають чужих навіть близько. Чужаки, як правило, не ображаються і без зайвих слів їдуть шукати собі менш проблемні місця для заробітку. Якщо ж новоприбулий все-таки на свій страх і ризик вирішить затриматися і почекати вигідного клієнта, то це йому, швидше за все, не вдасться. Причому місцеві водії можуть як і самі вирішити цю проблему, так і покликати на допомогу «крышу». Способи впливу, скажемо відверто, не найгуманніші. Якщо водії можуть заблокувати чужу машину, пробити їй колеса (для цього у багатьох iз них є заздалегідь приготовані гострі предмети — наприклад, цвяхи і шило) і пересадити приголомшеного клієнта у свою машину, то «крыша», якщо уже її покликали, вирішить це питання ще більш кардинально. Напевно, ви здогадуєтеся, як саме. Якщо після цього бідолашний зможе самостійно залишити нещасливе місце, то практично на 100% його повторна поява там неможлива.
Щодо «крыши», то не можна сказати, що її наявність сильно обтяжує приватників фінансово, і, як правило, один iз їхньої групи веде фінансові справи з її представником. Судiть самi, нелегали під нічним клубом класу «Бразилії» чи «Сайгону» платять майже $20 за охорону на місяць. При тому, що у вдалу ніч вони можуть заробити гривень по 100—150... Вигода настільки серйозна, що, відвозячи клієнта, на зворотному шляху вони не підбирають нікого на вулиці навіть за пристойні гроші. Набагато вигідніше повернутися і почекати наступну партію клієнтів під клубом. Чужаки часто приймають Соломонове рішення. З одного боку, вони стоять під клубом, а з іншого, — на досить значній відстані, з надією, що людина, яка не побажала їхати за 50 гривень, поїде за 30. Проте варто пройти трохи далі, і поблизу самої траси можна вже «спіймати» машину за «символічні» 15 грн. Такий фарватер характерний і для інших об’єктів підвищеної уваги «граків», тільки з урахуванням денної специфіки роботи. Наприклад, замість $20 з вокзалу, скажімо, на Оболонь, туди можна доїхати гривень за 10 з вулиці Урицького.
«ЗОЛОТІ ЧАСИ» ДЛЯ ПРИВАТНИКІВ
Узагалі державне таксі почало різко втрачати свої позиції на початку 90-х, коли набрав обертів кооперативний рух. Це були «золоті часи» для приватників. Тоді, отримавши патент і сплачуючи 60—70 карбованців на місяць тим, хто мав право його видавати, багато хто з них цілком міг заробляти по 100—200 карбованців на день. Зверніть увагу, ще старих карбованців, неденомінованих. Це пояснювалося досить просто. По-перше, щоб займатися приватним візництвом у ті часи, треба було мати дуже багато спеціальних документів, які не так просто було отримати. А по-друге, багато хто ще не відійшов від радянських стереотипів, звично побоюючись конкуренції на всю потужнiсть працюючих таксопарків. З іншого боку, — були і свої негативні моменти. Для «граків», які не мали такого патенту, серйозною проблемою були часті перевірки, які їм влаштовували співробітники ДАІ.
Наприклад, підсаджувалися до приватників «люди у штатському», домовлялися за певну суму доїхати до якої-небудь вулиці, а, коли потрібно було розплачуватися, «брали» їх на несанкціонованому приватному візництві. Штрафи тоді були не маленькими... Але ризик був того вартий. Іноді від вокзалу чи аеропорту до Чернігова або Житомира водій цілком міг отримати карбованців 300— 400. Особливо ефектно ці цифри виглядали на фоні тогочасних цін на бензин...
ПРИКЛАДНА ПСИХОЛОГІЯ
Як стверджують самі приватники, найбільш вдалі клієнти, як правило, молодь років 25 і жінки бальзаківського віку. Вони частіше ніж інші не торгуються і не займають нецікавими розмовами у дорозі. Кожен досвідчений водій згодом стає непоганим психологом. Так, за зовнішнім виглядом, за розмовою, за іншими нюансами, аж до руки у кишені чи кондиції клієнта він робить висновок, що або зупинятися не варто, або не їде навіть за хороші гроші. Адже не треба забувати, що робота будь-якого таксиста небезпечна, і багато хто з них знає це зі свого досвіду. Так, найчастішими проблемами «граків» залишаються пограбування. Тут схема проста. Як правило, хтось із зловмисників, знаходячись на задньому сидінні, погрожує ножем чи його імітацією водієві, а пасажир на передньому сидінні забирає гроші. І далеко не всім так пощастило, як одному знайомому, який у подібній ситуації поїхав впритул за машиною міліції, включивши фари далекого світла. Тоді міліціонери спрацювали чітко і затримали злочинців. На жаль, на дорогах набагато частіше люди у формі виявляються співробітниками ДАІ, «які ловлять на фару» автовласників.
Найбільш вдалий час для «граків» — ранкова і вечірня «години пік». Це щодо клієнтів. У щодо грошей — ніч, звичайно, для їхньої роботи поза конкуренцією. І ще одна специфічна особливість. Iз околиці до центру можна доїхати разiв у п’ять дешевше, ніж навпаки. Адже так чи інакше, практично всі приватники повертаються працювати до центру, і вони за будь-які гроші готові взяти попутника.
Звичайно, не можна обминути святкові дні. Напевно, «граки» — одні з небагатьох, для кого саме вони найбільше асоціюються з роботою. Уявіть собі, як зустріти, наприклад, Новий рік iз сім’єю і одразу поїхати на роботу, навіть не випивши традиційного келиха шампанського. Але вони не скаржаться. Єдине, про що кажуть, — тепер через величезну конкуренцію такі свята, як Новий рік чи День незалежності, за заробітком можна порівняти з цілком звичайними вихідними на початку 90-х.
ЗАМІСТЬ ПІСЛЯМОВИ
Загалом, за оцінками фахівців, столицею роз’їжджають близько 12 тис. нелегалів, 15% яких об’єднані у добре організовані «клуби за інтересами». Уже говорилося про те, що, зайнявши найбільш привабливі, з погляду потенційного заробітку, місця, нелегали суворо стежать за тим, щоб ніхто з чужаків не посягав на «хлібну» територію. Доля заїжджих нелегалів, які посягають на «вотчину», підстерігає навіть ліцензованих таксистів. Столичному бюджету безлад на дорогах обходиться майже в 7—8 млн. гривень на рік. Але створюється враження, що така ситуація цілком влаштовує місцеву владу. Як повідомили «Дню» в київській Міськадміністрації, компетенція цієї структури поширюється лише на маршрутне таксі («Газелі»).
До розпаду Країни Рад перевезення таксі курирувало Міністерство транспорту. На той час Київ обслуговувало 4 таксомоторні парки, ресурсів яких (біля 3,5 — 4 тис. машин) вистачало, щоб повністю задовольнити потреби столиці. Відрізнявся різноманітністю сервіс. Наприклад, провідники у поїздах продавали спеціальні талончики на посадку в таксі й повідомляли інформацію про кількість реалізованих квитків диспетчеру. Останній «підганяв» до вокзалу відповідну кількість машин, пасажири, які купили квитки, могли пересісти без черги. Така ж практика існувала і на Річковому вокзалі, і в аеропорту Бориспіль. Робота водіїв контролювалася спеціальними органами — на самій машині були дві спеціальні фари: про включення лічильника (а отже, і наявність пасажира) свідчило загоряння червоного вогника, вільна машина «горіла» зеленим. Якщо, боронь Боже, постовий міліціонер помітив невідповідність у системі «вогник-пасажир», водієві, який провинився, належало адміністративне покарання, а то й звільнення. Наївно вважати, що водії минулого працювали виключно чесно за принципом «скільки заробив, стільки і здав у касу», однак за наявності тотальної системи контролю «махлювали», озираючись.
Так що водії легальних таксопарків не на жарт скривджені, оскільки вони і приватники перебувають у неоднакових умовах. Оскільки легальний варіант роботи передбачає і «повноцінне» спілкування з податковими службами — з кожних п’яти тисяч зароблених гривень, за словами «чесних» таксистів, доводиться віддавати 1700 грн. податку. Цілком зрозуміло, що незареєстрованих приватників існування фіскальних органів мало хвилює. А оскільки не існує законодавчих актів, що визначають правила перевезень легковими таксі, то ні податківці, ні міліція не мають права контролювати нелегальне візництво. Така ситуація, судячи з усього, спостерігається тільки на пострадянському просторі. У світі поняття «нелегальне візництво», як таке, взагалі відсутнє — відповідний закон, жорстка система ліцензування цього виду послуг, та й зацікавленість «узаконених» таксистів у тому, щоб не втратити свою нішу на ринку, просто не дозволяє з’явитися водіям-«халтурникам». Цифра, яку щорічно недоотримує бюджет Києва, свідчить про те, що органи влади, за логікою, вже давно повинні звернути увагу на дану проблему. Може, така безініціативність співвідноситься iз ситуацією, яка склалася у столиці Росії? Свою боязкiсть відмовитися від приватників та впровадити законодавство з перевезень мер Москви пояснює тим, що це може викликати «соціальний вибух». Що, у принципі, недивно, адже для певної частини нелегальщиків «гракування» — це єдина можливість заробити гроші для сім’ї.
