Знову входить у моду героїчна та романтична чоловіча професія — пілот. У найближчі п’ять років на пенсію піде основний льотний склад багатьох українських авіакомпаній, оскільки середній вік українського пілота — 45 років, а на пенсію їх списують не пізніше 50—55 років. Відповідно на їхні місця будуть потрібні молоді фахівці. От лише де їх узяти? Державна льотна академія в Кіровограді випускає в середньому 25 льотчиків для цивільної авіації на рік, що недостатньо для України, яка має близько 120 авіакомпаній. А в Національному авіаційному університеті Києва лише два роки тому відродили підготовку пілотів на факультет літальних апаратів. Наскільки престижна зараз ця професія і які її найближчі перспективи, «День» вирішив розпитати у майбутніх льотчиків та їхніх наставників.
«Я з дитинства хотів бути льотчиком, мій тато — військовий авіатор, — розповідає студент другого курсу факультету літальних апаратів НАУ Іван Кравченко. — Я пішов у цивільні, тому що не витримав би суворої дисципліни. І зовсім не шкодую, що стану льотчиком, а не юристом або лінгвістом». Ваня — кращий студент на другому курсі, відмінник. Але йому, як і багатьом його однокурсникам, досі так і не вдалося відчути вільного польоту. Він навчається на бюджеті. А Міністерство науки та освіти виділяє фінансування лише на теоретичну підготовку.
Хто повинен оплачувати практичні вильоти в цій ситуації — невідомо. Тому перша льотна практика майбутніх підкорювачів небес досі не відбулася.
Політати вони можуть лише за власні кошти. «Я все життя поряд з літаками, — розповідає студент НАУ Антон Андрієнко. — Мої батьки працювали у філії авіазаводу «Авіант», а я ріс серед залізних птахів і захоплювався складанням моделей літаків, мріяв стати льотчиком. І ось у НАУ моя мрія почала здійснюватися. Мені вже вдалося політати. У моїй льотній книзі нараховується 12 годин та шість самостійних вильотів. Я літаю на аеродромі «Чайка». Там ми були на виробничій практиці, допомагали стежити за технічним станом літаків. Практика закінчилася, а я попросив дозволу там попрацювати. За мою роботу техніком мені дають політати».
Через відсутність льотної практики зривається кар’єра цих молодих хлопців. Романтична доля майбутніх льотчиків у вигляді вигладженої форми з білосніжними комірцями, пролітаючого за вікном світу та коханої дівчини в аеропорту, чекає далеко не всіх. Попит на ринку праці на льотчиків завжди був і буде. Та ось випускники українських ВНЗ не завжди підходять під вимоги авіакомпаній. Так, щоб стати пілотом національних авіаліній, треба мати запис у льотній книзі пілота про 150 годин польоту (40 годин на навчальному літаку і 110 — на двомоторному) та посвідчення пілота комерційної авіації (CPL), при цьому одна година оренди навчального літака коштує в середньому 200 доларів). Тому практична льотна підготовка студентів- пілотів становить основну витратну частину. З цією фінансовою проблемою щорічно зустрічається Державна льотна академія, тому 30 % її випускників — не професіонали, а пілоти-аматори.
Саме тому впродовж останніх десяти років льотчиків у Києві не випускали.
«Планується, що теоретичну частину освіти для студентів-пілотів оплачуватиме Міністерство науки та освіти України, а практичну — Державіаслужба», — розповідає завідувач кафедри аеродинаміки та льотної експлуатації Аерокосмічного інституту НАУ Сергій Іщенко. — Ми нещодавно підписали таку угоду. Тому сподіваємося, що наші студенти зможуть без будь-яких проблем та фінансування зі свого боку вже навесні розпочати наліт потрібної кількості годин, що дозволяє мати посвідчення льотчика комерційної авіації. Такі висококласні пілоти цілком конкурентоспроможні на світовому ринку праці, адже НАУ випускало кращих льотчиків з 1933 року».
Незважаючи на всі труднощі та проблеми, професія льотчика набуває дедалі більшої популярності. Минулого року, коли ще не було вирішене питання з фінансування практики, набір оголосили виключно на контрактну основу, щоб за гроші студентів можна було влаштувати їхню ж практику. І навіть тоді на одне місце претендувало п’ять чоловік. Ще з часів Радянського Союзу до України приїжджають навчатися льотній справі іноземці. Сьогодні в НАУ навчається, наприклад, Йайа Драмех із Гамбії, якого сюди прислав навчатися уряд країни. Коли Йайа служив у себе на батьківщині в армії, там помітили його здібності й направили на навчання до України, оскільки у них немає навчальних закладів, де готують висококласних льотчиків. Йайа друзі порадили саме Київ. Коли він повернеться додому, то працюватиме на державу, яка оплатила йому навчання. Але Йайа не засмучується, а говорить, що в його країні населення всього 2,5 мільйона і майже немає комерційних авіаліній.
Студенти розповідають, що для пілота важливо спочатку здоров’я, потім — знання. «Відбір на факультет літальних апаратів проходить насамперед не на приймальній комісії, а на медичній, — говорить старший викладач Аерокосмічного інституту НАУ Василь Григораш. — Майбутні льотчики проходять медичний відбір практично як космонавти». Студенти-льотчики й справді вважають себе космонавтами, але, незважаючи на це, вони залишаються звичайнісінькими студентами. Можуть попити пива, забувши про те, що треба берегти здоров’я. Виправдовуються тим, що легендарний Гагарін, хоча курив і випивав, а в космос усе-таки першим полетів. Навіть якщо у когось із майбутніх пілотів не вийде пройти щорічний медичний огляд, то це не біда. Випускники факультету літальних апаратів НАУ отримують відразу дві спеціальності: льотчик та інженер літальних апаратів. Так що з мріями про залізних птахів не доведеться розлучитися. Не в небі, так на землі.
