Пересуватися Києвом що в громадському, що в особистому транспорті з кожним роком стає все тяжче. У ранкові та вечірні години пік вулиці, що з’єднують центр міста зі спальними районами, у кількакілометрових заторах. Замість години кияни витрачають на дорогу на роботу дві, а то й три. За даними Державної автомобільної інспекції, київські вулиці зрівнюються з московськими за рівнем завантаженості, тобто за кількістю машин на один кілометр доріг. Нині на тисячу авто припадає 1,75 км київських доріг, у Москві на таку ж кількість авто —0,92 кілометри. Тому вирішувати проблему заторів у столиці треба вже сьогодні.
Інше питання — хто цим займатиметься? Раніше існувала служба організації дорожнього руху, яка розраховувала пропускну спроможність доріг і на основі цих даних прогнозувала, де треба будувати транспортні розв’язки, щоб уникати скупчення автомобілів в одному місці. Зараз же такої служби не існує, її функції ніхто не виконує. Вони розпорошені між різними відомствами, серед яких крайнього не знайти.
ПЕРЕХОДИМО НА ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ
Наразі Київ — не єдине місто, яке потерпає від заторів. За офіційними даними обласних ДАІ, наздоганяють його Львів, Дніпропетровськ, Одеса, Харків і Донецьк. Вирішити цю проблему в Україні зараз допомагає Німецьке товариство технічного співробітництва GTZ, яке реалізовує проект «Стійка мобільність в українських містах». Німецькі фахівці консультують наших чиновників та мерів міст, де ця проблема стоїть досить гостро, яким чином можна боротися із заторами, просуваючи немоторизовані види транспорту, пропагуючи громадський транспорт та переводячи його на більш екологічний режим роботи.
— Позбутися заторів не можна лише шляхом збільшення кількості доріг. Треба надавати пріоритет автобусам, трамваям, велосипедам і пішоходам, — коментує «Дню» радник з питань транспортної політики GTZ Армін Вагнер. — Затори можуть бути мінімізовані за умови, коли громадський транспорт стає швидшим, надійнішим і привабливішим, при цьому більше людей користуються велосипедом і покращується регулювання автомобільного руху. Йдеться про хороший менеджмент паркувальними площами (заборона паркування на тротуарах і впровадження строгого порядку паркування з відповідними зборами і штрафами), а також інформування водіїв до початку і під час поїздки. До руху громадського транспорту належить введення окремих смуг проїзду, пріоритетність на світлофорах та інтегровані квитки (єдиний квиток на метро, автобус, трамвай та маршрутку). Німецькі міста намагаються підняти якість автобусних і трамвайних перевезень шляхом численних заходів у сфері планування. В’їзд у центр міста автомобілем часто є непростим, при цьому мало місць для паркування, так що чимало осіб, які щоденно кудись доїжджають, пересідають на автобуси, трамваї та велосипеди. Разом з тим в’їзд до центру міста обмежується екологічними зонами лише для екологічно чистих автомобілів. В українських містах наявне хороше підѓрунтя для сталої мобільності, міста повинні самі себе застрахувати від повторювань помилок Заходу, коли міста орієнтовані на приватні автомобілі. В Україні є багато хороших починань та ідей, але часто їм бракує послідовного впровадження.
Отож, найкращий спосіб позбутися тягучок — перейти на громадський транспорт. Така практика поширюється не лише в Європі, а й у країнах Південної Америки. Наприклад, у столиці Колумбії Боготі створили систему швидкісних автобусів, які їздять по відокремлених смугах з бетонною огорожею і перевозять щодня до півтора мільйона людей. Це ніби дешевий аналог метро.
Ідею перейти на громадський транспорт підтримує і заступник мера Києва Валерій Миронов. Він заявляє, що затори зникнуть тоді, коли кияни нададуть перевагу громадському транспорту перед особистими авто. Але чомусь, коли у столиці 22 вересня проводився День без авто, мало хто з чиновників подав гідний приклад громадянам і скористався метро чи тролейбусом, відмовившись від своїх «лексусів» та «тойот». Побачимо, чи прислухаються державні мужі до іноземних фахівців. А поки що складається враження, що ніхто не хоче брати на себе відповідальність за боротьбу із заторами.
А проте проблема стосується кожного — і пересічного громадянина, і чиновника. Не всі ж можуть дозволити собі таку розкіш, як наш Президент. Нещодавно з’явилася інформація, що Віктор Янукович змінить автомобіль на вертоліт і літатиме на роботу. У Київраді вже навіть розглядають питання про виділення 70-ти соток землі для будівництва вертолітного майданчика. Може, це частково позбавить Київ від заторів, бо дороги більше не перекриватимуть для кортежу Президента. Та, на жаль, Президент не єдина причина київських тягучок. Адже триває зростання кількості автівок, яких зараз у столиці 1,2 мільйони, ремонтні роботи на дорогах або будівництво, що заважає руху транспорту, відсутність сучасних транспортних розв’язок, а також звичка багатьох городян добиратися на роботу власним авто.
ПОТРІБНА ЛОГІСТИКА ТРАНСПОРТНОГО РУХУ
Представники київської міської влади запевняють, що роблять усе можливе для боротьби із заторами. Що ж саме? Поки що незрозуміло. У нас не забороняють рух автотранспорту центром міста, як це зробили у багатьох столицях Європи (люди доїжджають до центру на автомобілях, лишають їх на паркінгах, а далі пересідають або в громадський транспорт, або на велосипед). Не закликають громадян користуватися громадським транспортом (хоча тут більше залежить від свідомості кожної людини). А якщо щось і роблять для розвантаження вулиць, то це затягується на роки і лише створює нові затори: пригадайте добудову шаленими темпами лінії швидкісного трамвая, коли прилеглі вулиці стали непроїзними ні вранці, ні ввечері. А скільки разів обіцяли відкрити естакаду на Московській площі? Відповідно до планів реконструкції, це мало статися ще 2008 року, а насправді відбулося лише 5 листопада цього року.
Незабаром пробок може ще побільшати, адже у «Київавтодорі» заплановано реконструкцію 20-ти великих вулиць столиці — у рамках підготовки міста до Євро-2012. Якщо латання ям провокує величезні пробки, то що вже говорити про глобальні реконструкції... Натомість у «Київавтодорі» чомусь переконані, що проблем на дорогах ремонтні роботи не створять.
— Ми заздалегідь попереджатимемо водіїв напередодні ремонту, що рух буде обмежено або частково перекрито. До того ж, більшість робіт проводитимуться у вихідні дні і в нічний час, коли інтенсивність руху мінімальна, — зазначив прес-секретар «Київавтодору» Анатолій Галиновський. — Щоб зменшити затори по вулиці Набережно-Хрещатицькій, 23 жовтня введено в експлуатацію перший пусковий комплекс Подільського мостового переходу, що включає в себе Набережно-Рибальську дорогу, міст на вході в гавань та естакаду з чотирма підземними пішохідними переходами. Естакада також забезпечить можливість відкриття повноцінного двостороннього руху по Набережно-Рибальській дорозі та мосту через вхід в гавань, що на чотири кілометри скоротить транспортний зв’язок житлових масивів Оболонь, Вигурівщина та Троєщина з центральною частиною міста.
За словами Анатолія Галиновського, також планується будівництво під’їзної автомобільної дороги від проспекту Червонозоряного та вулиці Кіровоградської до аеропорту «Київ». Цього року розпочнеться реконструкція проспекту Миколи Бажана, вулиці Горького, проспекту Перемоги, ведуться підготовчі роботи для реконструкції транспортної розв’язки на київському півкільці (Жулянський шляхопровід). Капітальний ремонт буде на трьох вулицях — Фізкультури, Червоноармійської та бульварі Лесі Українки.
Так чи інакше, труднощі з пересуванням на цих ділянках будуть. Тому як іще один варіант позбавлення Києва від заторів експерти пропонують осучаснити транспортні розв’язки.
— На мою думку, у Києві недостатньо розвинута логістика транспортного руху, у нас маса вишів, які займаються цими речами, а реально спеціалістів немає, які б правильно розвели пасажиропотоки як по режиму світлофорів, так і по пропускній спроможності вулиць, по часу та завантаженості у часи пік, бо є вулиці, де пробки постійно, а десь тільки епізодично. У нас це мало вивчається або вивчається тільки на словах. Треба більше камер відеонагляду, щоб у випадку складних заторів людина, яка моніторить ці ситуації, могла б вручну регулювати швидкість руху потоків, — зазначив віце-президент Автомобільного клубу Києва Андрій Хорольський. — Нині влада нібито щось робить, аби вирішити проблему заторів, будує естакади, мости, чого раніше не було. Більш-менш у нас зроблена транспортна розв’язка по мосту Патона. Це єдиний проїзний міст, незважаючи на те, що вранці та ввечері рух там дуже повільний. Решта мостів впираються або в великі перехрестя, або в недобудовані транспортні розв’язки. Пропускна спроможність та ефективність різко знижується в силу того, що після мостів вулиці мікрорайонів не можуть відразу поглинути значну кількість автомобілів. Після відкриття Московської площі лінія Ленінградська площа — Харківський масив і міст Патона — автовокзал почне працювати ще ефективніше.
У постійній комісії Київради з питань транспорту та зв’язку визнають, що автошляхи столиці сьогодні перевантажені. Розвантажити їх на 20-30% можуть мости за межами Києва, а також будівництво багатоповерхових паркінгів, як підземних, так і надземних. Та поки що, крім ремонту доріг до Євро-2012, киянам нічого не обіцяють.
ВЕЛОСИПЕДИ — НЕ ПАНАЦЕЯ, АЛЕ ХОРОША АЛЬТЕРНАТИВА
Позбутися заторів на дорогах можна і за умови, що українці активніше користуватимуться велосипедами. Наприклад, у Парижі з 1990-х років почала розвиватися велоінфраструктура, зараз у місті налічується близько двох тисяч станцій, де можна взяти напрокат велосипед і доїхати в будь-яку частину мегаполісу. У Києві ж досі немає не те що служби прокату велосипедів, а й системи велодоріжок. Перша з них відкрилася лише наприкінці жовтня цього року по вулиці Здолбунівській. І то — на вимогу громади, а не за власною волею столичної влади.
Над цією проблемою уже років шість б’ється Асоціація велосипедистів Києва. І лише цього року їй таки вдалося змусити мерію розробити програму розвитку велоінфрастуктури столиці, яка передбачає і велодоріжки, і місця для паркування велотранспорту. Але якими темпами це робитиметься, якщо столичні чиновники звикли розтягувати всі транспортні питання на тривалий час? Утім, головне, що хоч якийсь початок є, вважають в Асоціації.
— Київ нічим не відрізняється від інших міст Європи чи США, які давно створили структуру для велосипедистів. За кліматом ми схожі з Берліном та Стокгольмом, де зараз дуже популярні велосипеди. Місце знайти для велодоріжок у нас теж можна, — переконаний керівник Асоціації велосипедистів Києва Віктор Загреба. — Ми вже багато років поспіль доводимо київські владі, що у столиці велосипедам місце, вони можуть стати одним із популярних видів транспорту. За нашими приблизними підрахунками, у Києві налічується 15-20 тисяч мешканців, які користуються велосипедами, і не менше півмільйона тих, у кого вони є, і ці громадяни могли б ними їздити, якби була мотивація та безпечні умови. Проте досвід Європи свідчить, що розглядати велосипеди як панацею для вирішення транспортних проблем неправильно. Якщо просто збільшити кількість велодоріжок, діла не буде, автомобілісти використовуватимуть їх, щоб об’їхати затори. Треба рухатися у трьох напрямках: зменшити кількість переїздів, які роблять мешканці міста, щоб дістатися на роботу чи додому, тобто йдеться про правильне планування міста. Також змінити спосіб транспортування — власне, зробити більше велосипедних і пішохідних переходів, і третє — вдосконалити існуючу мережу транспорту, у першу чергу громадського, і автомобільного теж. Звісно, велосипед обов’язково має бути, бо якщо хоча б 3-5% від загальної кількості поїздок буде здійснено громадянами на велосипеді, це дуже помітно розвантажить дороги і зменшить кількість викидів у повітря. У нас ми не бачимо нічого подібного, ми керуємося радянською практикою, будуємо мости, розв’язки, вкладаємо багатомільярдні інвестиції, але це нічого не дає.
Як бачимо, існує низка способів, завдяки яким можна позбутися тягучок на дорогах. Варто лише вибрати правильний, а краще, щоб їх було кілька: і розгалужена мережа громадського транспорту, і велоінфраструктура, і сучасні транспортні розв’язки. І починати діяти треба вже зараз, не відкладаючи у довгий ящик. Бо якщо сьогодні ми якось іще пересуваємося міськими вулицями, то невідомо, як це буде через рік-два, коли кількість машин ще зросте.
