На минулому тижні київська міська влада «ощасливила» мешканців столиці, оголосивши про чергове підвищення з березня тарифів на міський громадський транспорт. Як повідомив київський міський голова Олександр Омельченко, проїзд у наземному транспорті коштуватиме 70 копійок, а в метро — одну гривню. Нагадаємо, що останнє підвищення транспортних тарифів у Києві відбулося в березні 2000 року. Після цього в липні 2002 р. КМДА намагалася підвищити їх ще раз, але активні протести киян змусили «батьків» міста відмовитись від цього наміру. Зараз столичні чиновники налаштовані рішуче: ніяких «пробних кульок» iз метою вивчення реакції громадян вже не запускають, а ставлять нас перед фактом. При цьому в якості найголовнішого аргументу наводиться збитковість перевезень міським громадським транспортом. Що ж, давайте, як кажуть, поглянемо в корінь.
Розмови про збитковість київського транспорту виникають кожного разу перед черговим підвищенням тарифів. Але цікаво, що все обмежується лише загальними словами без цифрової конкретики. Тож перевірити, чи відповідають дійсності заяви представників КМДА, пересічний киянин не має можливості. Натомість повідомлення про результати перевірок господарчо-фінансової діяльності комунального транспорту столиці, серед іншого й обгрунтованості встановлених тарифів, що час від часу з’являються в ЗМІ, змушують сумніватися в «головному аргументі».
Ще в 1999 році перевірка, проведена Мінекономіки, засвідчила, що при діючому на той час тарифі в 30 копійок київський громадський транспорт не був збитковим. Коли в травні 2000 року, вже після підвищення тарифів до 50 копійок, на зустрічі профспілкового активу Києва з керівниками міськдержадміністрації автор цих рядків нагадав про висновок Мінекономіки одному із заступників глави КМДА, той відповів, що «розрахунки були зроблені некоректно». «Некоректність» полягала в тому, що в собівартості проїзду не був врахований той факт, що пасажири-пільговики (а разом із ними й «зайці») не платять за проїзд. Отже, на думку високого чиновника, кожен із пасажирів, що сплачує проїзд, повинен заплатити ще й «за того хлопця». У всьому світі проїзд пільговика оплачує той, хто надав йому це право, а наша міська влада хоче бути щедрою за чужий рахунок.
У 2003 році Контрольно-ревізійне управління м. Києва провело перевірку господарчої діяльності Київського метрополітену. Не будемо докладно зупинятися на її результатах, оскільки про них вже повідомлялося в ряді ЗМІ, наведемо лише одну цифру: кожен пасажир, сплачуючи 50 копійок, приносить метрополітену прибуток у 18 копійок.
Як бачимо, твердження представників КДМА та результати перевірок дещо різняться. А щоб київський пасажир зміг визначити, хто все ж таки правий, достатньо надати громадськості калькуляцію собівартості проїзду на всіх видах київського громадського транспорту на даний час. А поряд покласти такі ж самі розрахунки 1987 року — саме тоді був введений єдиний п’ятикопієчний тариф, за якого київський транспорт став планово-прибутковим. Тоді ми матимемо можливість з’ясувати, які ж складові собівартості проїзду зросли настільки, що пропоновані нові тарифи повинні перевищувати тарифи 1987 року у 14—20 разів.
Однак «тарифне питання» має також юридичний і моральний аспекти. З юридичного погляду в ситуацію мають втрутитися Антимонопольний комітет України та Держкомітет з питань захисту прав споживачів. Перший — тому, що послуги з перевезень пасажирів міським громадським транспортом у Києві фактично монополізовані, отже, обгрунтованістю тарифів на них повинне зацікавитися Київське територіальне управління АМК. При цьому варто взяти до уваги, що вже зараз тарифи в Києві є одними з найвищих в Україні. Держкомітету з питань захисту прав споживачів робота теж є — рівень обслуговування пасажирів у Києві, особливо наземним транспортом, не витримує ніякої критики та не відповідає навіть тому тарифу, який ми зараз сплачуємо. Тролейбуси, навіть у години «пік», доводиться чекати по 20—30 хвилин; транспортні салони переповнені; о шостій годині вечора, коли закінчується робота більшості київських підприємств та установ, рухомий склад чомусь починає повертатися в депо; схема маршрутів спланована настільки невдало, що навіть для поїздки на невелику відстань доводиться користуватися трьома видами транспорту, фактично немає характерних для європейських міст так званих «наскрізних маршрутів», які проходять через усе місто, а проїзд на них лише в півтора разу вище звичайного.
Не можна не зупинитися й на моральному аспекті проблеми. Не секрет, що громадським транспортом користуються незаможні верстви населення, здебільшого працівники бюджетної сфери, зарплата яких набагато менша за середню по Києву (інші вже давно їздять «маршрутками» або власними автомобілями). Тож чи морально підвищувати удвічі плату за проїзд, коли прибиральниця або чергова по станції Київського метрополітену отримують зарплату вдвічі—втричі більшу, ніж учитель або лікар? (До речі, за даними офіційного сайту Київського метрополітену, фонд заробітної плати в структурі собівартості проїзду складає 35%. Скажіть, яка ще галузь може похвалитися таким показником?) Більше того, підвищення тарифів повністю «з’їсть» минулорічне підвищення на 32% посадових окладів бюджетникам.
Цікаво, що при кожному підвищенні тарифів представники КДМА запевняли киян, що це необхідно для покращання транспортного обслуговування пасажирів. Але бачимо ми прямо протилежне — з кожним роком громадський транспорт працює все гірше, і якби не «маршрутки», то Київ вже давно спіткав би транспортний параліч.
