Завантаження потужностей на ЧСЗ становить 29%, Суднобудівному заводі ім. 61 комунара — 27%, «Океані» — 13%
Суднобудівні заводи Миколаєва нині є жалюгідним видовищем: порожнi стапелі, зачиненi цехи, величезні мертві простори і — самотні рибалки біля добудовних набережних — робітники, котрі приходять на завод радше за інерцією, ніж на роботу. А сама робота якщо де й виконується, то нагадує вгасаючу агонію колись могутніх монстрів.
«ГРЕЦЬКА ЕПОПЕЯ» УКРАЇНСЬКОГО СУДНОБУДУВАННЯ
Як і багато в чому, причини тяжкого становища в українському суднобудуванні заведено шукати в розвалі Союзу: мовляв, за кордоном залишилися суміжники, потенційні замовники, і мало не найголовніше — зник страх у разі чого покласти партквиток на стіл і втратити місце на Дошці пошани. У зв’язку з цим є вельми показовим візит на початку 90-х на Чорноморський суднобудівний завод прем’єр-міністрів України й Росії Л.Кучми й В.Черномирдіна. Ясна річ, гостей повели і на недобудований авіанесучий крейсер «Варяг». Видовище справило враження, і тоді директора заводу Юрія Макарова запитали: «Що потрібно, аби добудувати корабель?». Той відповів не вагаючись: «ЦК, ВПК й дев’ять союзних міністерств». Очевидці розповідають, що Л.Кучма був незадоволений, а В.Черномирдін подякував за відвертість.
Утім, одним із наслідків розвалу Союзу стало те, що суднобудівні заводи дістали відносну самостійність, а скористатися нею не змогли. Це було початком кінця.
1993 року для двох заводів, які втратили значну частку союзних замовлень — «Чорноморського» й «Суднобудiвного iмені 61 комунара» — починається «грецька епопея»: з компаніями «Авін» і «Ласкарідіс шиппінг» укладають контракти на будівництво великих серій відповідно танкерів і рефрижераторів. Уже при підписанні договорів припускаються — досі не встановлено, чи ненавмисно? — перших помилок: на всі судна, будівництво яких визначено до початку наступного століття, встановлюється єдина ціна. Приміром, контрактну ціну одного рефрижератора, який будується на ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара» для компанії «Ласкарідіс» визначено в 9,9 мільйона доларів. Перші три судна були прибутковими, а вже четверте принесло збиток на 1,044 мільйона доларів. — Почалося зростання цін на енергоносії, метал, комплектуючі. Наступнi замовлення почали приносити ще більші збитки. На одному з суден вони сягнули 7,058 мільйона доларів. І все-таки завод був змушений будувати судна, оскільки відмова загрожувала величезними штрафними санкціями. А переглянути контракт удалося лише недавно: з 1997 року замовником виступає вже українсько-грецьке СП «Лавінія-Південьрефтрансфлот», засновником якого з грецької сторони виступає «Ласкарідіс». Для СП будується серія рефрижераторів нового покоління. Умови контракту й вартість суден зберігаються в таємниці. Стверджується лише, що на світовому ринку судна такого класу коштують близько 24 мільйонів доларів. Утім, можна припустити, що й новий контракт збитковий. За словами генерального директора ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара» Михайла Жело, тільки 98-го року завод отримав понад 10 мільйонів гривень держпідтримки. При цьому замовнику передано два рефрижератори.
Збиткові контракти за подібною схемою уклав і Чорноморський суднобудівний завод із грецькою компанією «Авін» — на будівництво серії танкерів. Утім, тут є свій нюанс. З 31 мільйона доларів контрактної ціни одного танкера 18 мільйонів доларів припадає на вартість обладнання — ним греки безпосередньо постачають завод у рахунок контракту. Фахівці-суднобудівники стверджують: якби завод сам купував це обладнання, воно обійшлося б в 11 — 12 мільйонів доларів — згідно з каталожними цінами фірм-виробників. Ясна річ, у жодному з контрактів не вказано долю «різниці».
При цьому грецькі серії залишаються мало не єдиними великими замовленнями корабельників: решта виробництва стоїть. Стоять на приколі на ДП «ЧСЗ» побудовані, але не реалізовані траулери — у рибалок немає грошей; тут же стоїть законсервована недобудована плавбаза атомних підводних човнів — замовлення ВМС Росії; стоїть на ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара» на хронічному ремонті для знов-таки росіян ракетний крейсер «Москва». Поруч із ним такий самий крейсер, але недобудований — «Адмірал Лобов», тепер перейменований в «Україну», позаяк у запалі парламентської виборчої кампанії В.Пустовойтенко необдумано пообіцяв добудувати його для українських ВМС. Ледь жевріє робота на будівництві балкера типу «панамакс» на суднобудівному заводі «Океан». Попереднє судно цієї серії було побудовано для ЧМП, а коли його передали замовнику, завод розірвав контракт через неплатоспроможність пароплавства. Замовником наступного балкера, що його вже будують, стала німецька компанія МРS. Правда, фінансувати будівництво вона згодна лише за наявності урядових гарантій. А поки що, за словами глави Миколаївської облдержадміністрації Миколи Круглова, завантаження потужностей на ЧСЗ становить 29%, Суднобудівному заводі ім. 61 комунара — 27%, «Океані» — 13%. А збитки лише 97-го року становили відповідно 43,5 млн. грн., 22,5 млн. грн., 30 млн. грн.
Ще будучи віце-прем’єр-міністром, Анатолій Кінах, колишній начальник планово-диспетчерського відділу суднобудівного заводу «Океан», образно назвав суднобудування «чемоданом без ручки»: мовляв, і нести важко, незручно, й кинути шкода. Кинути, справді, шкода, особливо враховуючи, що Україна претендує на звання морської держави. А от спроби «приробити ручку» або не дають ніяких результатів, або виявляються невдалими. Чому?
Реанімувати суднобудування намагаються вже кілька років. Суднобудівні заводи звільнили від сплати земельного податку й від соціальної сфери — її або передали в комунальну власність Миколаєва або вивели в окремі госпрозрахункові підрозділи. Протягом кількох років проходили масові — офіційні й патентні — локаути: приміром, на ДП «ЧСЗ» раніше працювало 24 тисячі чоловік, тепер залишилося 11 тисяч. Стільки раніше працювало на Суднобудівному заводі ім. 61 комунара, де тепер залишилися 6 тисяч. Серед залишених у штатах заводів, багато хто перебуває в неоплачуваних відпустках, працює за скороченими графіками. Паралельно на заводах проходить реструктуризація — виокремлення самостійних виробництв, більшість із яких, утім, однаково простоюють. Тим часом уряд регулярно «по лінії держпідтримки суднобудування» виділяє суднобудівним заводам фінансові кошти, а по суті — дотує грецьких судновласників, оскільки велика частина грошей іде на покриття різниці між реальною вартістю суден і контрактною ціною. Ще частина — на зарплату. До речі, мало не вперше за останні чотири роки ДП «ЧСЗ» удалося звести заборгованість iз зарплати до мінімуму — на завод надійшли гроші від реалізації авіанесучого крейсера «Варяг». Свій розпродаж оголосив винний робітникам 2,5 мільйона гривень Суднобудівний завод ім. 61 комунара. Він заявив про продаж плавкрана. Найтяжче суднобудівному заводу «Океан»: і продавати нібито немає чого, і заборгованість найбільша — за 5 місяців.
Утім, усі спроби уряду підтримати суднобудування ефекту не мають — позначаються і грецькі контракти, і збитковість галузі загалом. Зростає кредиторська заборгованість підприємств: на ЧСЗ вона становить 120 млн. грн., на заводі «Імені 61 комунара» — 94 млн. грн. Усі три заводи де-факто й де-юре є банкрутами: відповідні рішення виніс арбітражний суд. Проте їх виконання призупинено — начебто «на вимогу влади» («чемодан кинути шкода»).
Аби викараскатися, суднобудівним заводам потрібні нові прибуткові контракти. Вітчизняні судноплавні компанії, військові хочуть розмістити замовлення, але не можуть — немає грошей. Іноземні можуть, але не хочуть — немає гарантій, Україна вважається ризикованою зоною для вкладання грошей. Хоча ще в грудні 1997 року Верховна Рада ухвалила закон про державні гарантії іноземним компаніям, які розміщують замовлення на суднобудівних заводах України, механізм оформлення такий, що вірогідність надання гарантій зведено до нуля. Їх не зміг отримати жоден із заводів, хоча, приміром, «Океан» ще в квітні 1997 року підписав контракт із німецькою компанією MPS на будівництво 10 балкерів. Проте замовник платити відмовляється через відсутність тих самих горезвісних гарантій.
А поки що черговим рецептом виживання суднобудування визначено створення на базі верфей Миколаєва спеціальної економічної зони — відповідний указ Президент підписав 20 жовтня 1998 року. Мета — залучення інвестицій і фінансових потоків в інфраструктуру заводів і портів Миколаєва, створення «прозорого» механізму фінансування будівництва суден, запровадження окремого режиму оподаткування тощо. Передбачається, що територією ВЕЗ стане завод «Океан» й окремі режимні дільниці інших заводів. Правда, при цьому практично ніхто не може пояснити форми та способи існування цієї зони — проекти нормативно-правових актів КМ повинен представити до лютого 1999 року. Принаймні стверджують, що прецедентів — ВЕЗ на базі суднобудівних підприємств — у світовій практиці досі не було. Це, втім, не заважає суднобудівним компаніям багатьох країн світу рентабельно будувати конкурентоспроможні судна.
ДО РЕЧІ
Минулого четверга Комітет Верховної Ради України з питань промислової політики досліджував хід виконання Закону «Про державну підтримку суднобудівної галузі». Висновки невтішні: падіння виробництва не припиняється, підприємства де-факто банкрути.
За словами голови комітету, президента УСПП Анатолія Кінаха, в першу чергу на це вплинули відсутність довготривалої державної промислової політики й системи довгострокового кредитування підприємств, нерозв’язаність питань реструктуризації та приватизації суднобудування.
Виведення суднобудівної промисловості на беззбитковий рівень лише на першому етапі вимагає 280 млн. грн. державних витрат, і комітет промполітики залучився підтримкою своїх бюджетно-фінансових колег про окремий корабельний рядок.
Заступник міністра фінансів Василь Котко тут-таки зауважив: не слід тішити себе ілюзіями, бо бюджет недовиконаний на 5 млрд. грн. Цей хід «супротивника» викликав досить різку реакцію голови підприємців та промисловців, який нагадав про надвисоку прибутковість ОВДП, що її продукував Мінфін, відсторонюючи реальну економіку від кредитної підтримки.
За рік, що минув після ухвалення закону, жодне підприємство не отримало державних гарантій, зазначив заступник голови Ради Міністрів Криму В’ячеслав Юров. За його словами, «пройти механізм отримання держгарантій, встановлених Кабміном, просто неможливо».
Тим часом галузь уже починає розвалюватися. Коли на одному із заводів, який отримав термінове замовлення, постала потреба повернути до праці 500 зварників, то змогли набрати лише кілька десятків. Корабели або змінили професію, або роз’їхалися...
Віталій КНЯЖАНСЬКИЙ, «День»
№239 11.12.98 «День»
При використанні наших публікацій посилання на газету обов'язкове. © «День»
