Працювати у Західній Сахарі за 50-градусної спеки
німецькі льотчики відмовилися — їхні машини з одним двигуном у таких умовах
ненадійні. А кримчани взялися і не осоромилися @AU Микита КАСЬЯНЕНКО
Цей знімок унікальний — вертоліт над Красною площею,
там, де літати взагалі було не просто складно, а неможливо — найсуворіша
заборона. Та з багатьох варіантів, як саме поставити кондиціонер у спеціальну
нішу на даху Історичного музею у часи його реконструкції у травні 1992
року, обрали саме цей. А з багатьох варіантів, кому саме доручити цю складну
роботу, обрали… вертолітників Сімферопольського авіапідприємства, тоді
вже для Росії іноземного. І не випадково, вважає нинішній директор цього
підприємства — Кримського ДАП «Універсал-АВІА» — Олександр Ковтун. У колективі
практично всі пілоти — висококласні фахівці, сьогодні їх наліт сягає 10
тисяч годин, у той час як асом, навіть за світовими мірками, вважається
пілот вертольота, який провів у повітрі 4—5 тисяч годин.
Сьогодні ця операція згадується як класика — знімок висить
практично у кожному кабінеті. Її здійснили льотчики Сергій Кузнецов, Євген
Полященко, Валерій Шергин. І сьогодні в ангарі авіапідприємства зберігається
унікальна, виготовлена в ОКБ ім. Міля, друга задня кабіна вертольота для
проведення монтажних робіт — її добре видно на знімку. Розказують, що льотчиків
самих у таке місце не пустили — поряд весь час висів вертоліт ФСБ. Коли
зробили половину справи, один із генералів, злякавшись, наказав припинити,
ледве вмовили, а коли відповідальну і небезпечну операцію було виконано
успішно і все стояло на своєму місці — пізно було розбиратися, треба було
нагороджувати. Подією високе начальство було незадоволене. Єльцин, розказують,
розстроївся, що унікальну операцію доручили українським льотчикам. І зараз
для «Універсал- АВІА» подібні операції не рідкість — ставили купол на сімферопольську
церкву Трьох Святителів, купол і хрести на церкву у Алушті, хрести на Фороську
церкву. За допомогою кримських вертолітників ставлять висотні телевізійні
вежі (як було, наприклад, у Запоріжжі), міняють покрівлю у заводських цехах,
монтують трубопроводи у недоступних місцевостях…
З кількох вертолітних авіапідприємств України сьогодні
на такому рівні залишилося єдине у Сімферополі. Спеціалізація його особового
складу розширялася поступово. З 70-х років сімферопольські вертолітники
вели освоєння Азово- Чорноморського шельфу, тому й сьогодні польоти на
морські бурові установки — звична справа. На сухопутні, втім, також — кримські
вертолітники обслуговували Охтирське газородовище під Харковом. Пілоти
здійснюють також патрулювання ЛЕП, нафто- і газопроводів, беруть участь
у гасінні лісових пожеж і не тільки у Криму, але й в Іспанії. З 1986 по
1988 роки брали участь у ліквідації Чорнобильської аварії — понад 20 кримських
пілотів нагороджено орденами. До 1993 року ще брали участь у будівництві
відомого у Тюмені міста Ноябрьськ…
Тепер із колишніх понад 800 чоловік на підприємстві залишилося
працювати трохи більше за 300. У 1997 році була загроза загибелі підприємства
взагалі, але сімферопольці разом із кіровоградською авіакомпанією «Чайка»
ризикнули виставити свої послуги на міжнародному ринку перевізників і виграли
тендер, отримали ліцензію на виконання програм ООН. Уже у 1998 році обсяги
робіт збільшилися на 128 відсотків, у 1999 році — ще у 2,7 рази. З цього
часу кримські вертольоти Мі-8, пофарбовані у білий колір і з монограмою
«UN» на борту, можна зустріти практично у всьому світі…
Міжнародний ринок авіаперевезень вирізняється високою жорсткістю
і сильною конкуренцією. Крім технічних характеристик машин — а мілевські
машини у цьому відношенні часто виграють у зарубіжних — замовників цікавить
ціна послуг. Контракт укладають з тим, хто береться виконати аналогічну
роботу дешевше за інших. Тому основними конкурентами кримчан за кордоном
є, як правило, росіяни. Вони — виробники техніки, вони закуповують її за
внутрішніми цінами і часто беруться за роботу там, де для кримчан вона
уже збиткова. Часто доводиться конкурувати з німцями, французами, американцями…
Ми побували у цехах авіапідприємства, де фахівці готують
машину на новий тендер. Сліпучо білий, але без лопатей вертоліт стояв,
очікуючи крила. Підвезли лопаті. Механіки ретельно перевірили їх стан і
строк нальоту, погоджували вирішення інших технічних деталей…
— Ми плануємо найближчим часом взяти участь у тендерах
на роботу у Грузії, у Конго, у Західній Сахарі, — розказує заступник директора
авіапідприємства Віктор Трусов. — Прагнемо, щоб у роботі постійно були
усі 11 вертольотів. На жаль, машини сьогодні для нас —великий дефіцит.
Ми починали усього з чотирма вертольотами. Їх виявилося недостатньо. Закупити
нові машини у Росії виявилося не під силу. Разом із Севастопольським авіапідприємством
(директор Петро Воронін) за 1998—99 роки відновили планери і двигуни ще
7 вертольотів Мі-8. Тепер росіяни виставляють на тендерах, як правило,
нові машини, а нам доводиться працювати на вертольотах, яким по 30 років.
Та й це не біда. Ми маємо можливість відновити ще кілька вертольотів, на
багатьох українських аеродромах вони стоять без діла, втрачають ресурс,
іржавіють, можна з певністю сказати, що багато які з них уже ніколи не
злетять. Ми просимо передати їх нашому державному ж підприємству — не погоджуються.
Так що нехай краще пропадуть, ніж працюватимуть і приноситимуть державі
прибуток? Кому від цього користь? Адже ми сьогодні підтримуємо високий
імідж України на міжнародному ринку авіаперевезень. Якщо втратимо його
— всі зазнають збитків…
ООН не раз висловлювала задоволення і високу оцінку роботи
кримських льотчиків. Наприклад, працювати у Західній Сахарі за 50-градусної
спеки німецькі льотчики відмовилися — їхні машини з одним двигуном у таких
умовах ненадійні. А кримчани взялися і не осоромилися, утримали на рівні
авторитет держави. Під час миротворчої операції в Албанії поряд із американськими
«ЧИНУКами» працював тільки один кримський біленький Мі-8, який перевозив
за рейс удвічі більшу вагу, ніж американці.
Нерідко кримські льотчики зазнають серйозних випробувань,
з якими, втім, поки що (стукаємо по дереву) виходили з гідністю. Командир
вертольота Юрій Гольцев, наприклад, згадує, як минулого року в Абхазії
у Кадорській ущелині заложники захопили групу співробітників ООН на російському
вертольоті, і кримчанам довелося після їх звільнення, ризикуючи всім, вивозити
людей із зони конфлікту. Він же розповів, як у 1997 році у Македонії тільки
сімферопольці змогли виконати роботу, від якої відмовилися і американці.
Треба було провести воду у селище з високогірного озера на висоті 2 тисячі
метрів над рівнем моря. За два дні кримські вертолітники доставили і змонтували
у складних умовах 12 кілометрів трубопроводу, і були іменинниками на святі,
влаштованому місцевим населенням на їх честь… А взагалі кримчанам доводилося
працювати у найрізноманітніших умовах — у Таджикистані, у Західній Сахарі,
у Сьєрра-Леоне, у Єгипті, у Заполяр’ї.
«Універсал-АВІА» приносить бюджету держави вагомий прибуток.
За минулий рік льотчики, здебільшого беручи участь у миротворчих операціях
ООН, заробили понад 11,5 мільйонів гривень, з яких третину сплачено до
державного бюджету.
Спостерігаючи, як працюють кримчани, і слухаючи розповіді
про дивні речі, які відбуваються навколо нас, думаєш, чому наша держава
не прагне зробити якомога краще і зручніше всім, а витворяє, часом, чудеса.
Ті ж вертольоти — у Миколаєві, Дніпропетровську, Одесі, Чернівцях — не
використовуються, а у Сімферополі є велика потреба в машинах. Однак держава
не може передати їх з одного свого балансу на інший і отримати значну економічну
вигоду. Випадок з митницею взагалі подібний до анекдоту. Три вертольоти
Мі-2 ще за часів Радянського Союзу почали працювати у Єгипті, відлітали
свій ресурс, значить перетворилися практично на брухт. Пропонували їх кинути
там, як роблять багато світових перевізників, але отримали команду вивезти.
За вивіз кожного з них кораблем до Одеси, а звідти на трейлерах до Криму
заплатили по 6 тисяч доларів. Митниця не змогла знайти місця для зберігання
і насилу дала дозвіл авіапідприємству зберігати свої вертольоти на своїй
території… за що сплатити митниці за зберігання 7 тисяч гривень. Спробували
розмитнити — та й це було не просто. У підприємства не виявилося митної
декларації на вивіз, і не дивно, адже вивозив їх ще «Аерофлот». Ситуація
зайшла у глухий кут. Юридичного вирішення її не було. Тоді державне підприємство
відмовилося від вертольотів… на користь держави. Митниця стала їх власником.
І щоб нікому непотрібні машини не висіли у неї на балансі, вже вона стала
умовляти підприємство… викупити їх назад. Викупили — по 500 гривень за
кожну купу металолому. Я бачив їх — стоять купкою на узбіччі льотного поля,
розкомплектовані ще по дорозі, жалюгідні, непотрібні. Та виникає питання:
хто назве таку операцію доцільною?
Сьогодні поняття «провінція» хоч і існує, але умовно. Іноді
провінція виробляє такі «колінця», як у цьому випадку, які столиці і не
снилися. У цьому випадку навряд чи Генеральний секретар ООН Кофі Анан,
якого сімферопольський вертоліт перевозив у Африці (див. знімок), знав,
що машина з Криму. Для нього вона представляла члена ООН Україну. І так
завжди — провінція сьогодні часто відстоює честь всієї держави. Так може
держава хоча б старатися більше і ефективніше її підтримувати і допомагати
працювати у нормальних умовах — таке побажання сімферопольських льотчиків,
периферійних, а якщо точніше — світових! — фахівців своєї справи…
