Черговий, на цей раз публічний, раунд протистояння керівництва комунального підприємства «Київський метрополітен» (далі — «КМ») і чиновників Міської адміністрації столиці проходив в атмосфері невимушеної, але дуже гострої дискусії. «Сили підземелля» позавчора на прес-конференції представляв голова метрополітену Микола Балацький плюс 255 делегатів — профспілкових активістів підземки. Позиції київської мерії захищали заступник Київського міського голови, секретар Київради Володимир Яловий, заступник голови КДМА, начальник управління транспорту КДМА Іван Салій та інші офіційні особи. Привселюдною підставою для з’ясування стосунків, нагадаємо, стала інформація про наміри столичної влади об’єднати два підконтрольнi їм підприємства «КМ» і «Київпастранс» під одним началом. І прагнення незадоволених цією тенденцією співробітників метрополітену повернутися в лоно Міністерства транспорту (рішенням Кабінету Міністрів від 20 червня 1997 року КП «Київський метрополітен» було передано в комунальну власність територіальної громади столиці).
Аргументи і контраргументи сторони-опоненти представляли фольклорного (наприклад, «місто збирається схрестити вужа з їжаком» — «місто піклується про киян та гостей столиці»...), акустичного (аплодисменти рядових «підземників» на адресу як свого безпосереднього, так і міських начальників; свист на адресу пана Ялового, який, утім, у відповідь свистів не гірше...), мімікрійного (усмішки, якими раз у раз обмінювалися зовні доброзичливо налаштовані Іван Салій і Микола Балацький...), а також фінансового характеру. Загалом, усе, що відбувалося, зайвий раз указувало на наявність у керівництва міста і метрополітену спільної справи. Усе — якби не офіційна причина конфлікту і не цифри. Стосовно останніх, власне кажучи, і виникло найбільше розбіжностей, що дозволяють виділити у дискусії ряд принципових моментів.
По-перше, «КМ» на сьогодні страждає від хронічного недофінансування зі столичного бюджету (тільки за вісім місяців цього року підприємство недоотримало з належних йому 21,1 млн. грн. — 10 млн.). Така ситуація для «КМ» не нова: за підсумками минулого року місто залишилося винне підземці 8,5 млн. грн. У той же час фінансування будівництва нових станцій метро (щороку з цією метою з міського бюджету виділяють понад 100 млн. гривень) йде практично безперебійно. Саме таким чином столична влада пояснює, м’яко кажучи, неповне забезпечення внутрішніх потреб «КМ». І цього року також. За словами Володимира Ялового, місто вклало у розвиток метрополітену понад півмільярда гривень, тоді як держава виділила за весь цей час (з 1998 року) тільки 50 млн. «Місто вкладає гроші і в будівництво нових станцій метро, і у виробництво власних ескалаторів, прохідницьких щитів», — підкреслив він пріоритетність метро для столичної влади, відзначивши, що, можливо, справді, тривалий час більше уваги приділявся «довжині» метро, а не оновленню рухомого складу. Зазначимо, що донедавна керівництво «КМ» з цього приводу не обурювалося. Принаймні, публічно.
Чому? Близькі до керівництва столиці джерела звернули увагу кореспондента «Дня» на розмір сум будівництва (зауважимо, не спонсорського, а бюджетного, тобто — грошима платників податків) і повідомили, що останнім часом Микола Балацький боїться показуватися на очі такого «улюбленого» киянами Олександра Омельченка. Здавалося б — місто розвивається, метро будується... Усі повинні бути задоволені? З’ясувалося, що справа у рекламі «від метрополітену» і прилеглих до станцій торговельних площах. Кажуть, що Сан Санич навіть зібрався змістити Балацького. Мовляв, тут (про що вже публічно заявляли представники Київської міської) до останнього є маса запитань... Для непосвячених пояснюємо: столична влада дозволяє перераховувати «КМ» до дохідної частини бюджету встановлену квоту рекламних надходжень (у паперах Івана Салія, біля якого сидів на прес- конференції автор цих рядків, квота становила близько 10 млн. грн.) Все, що понад це — залишається у внутрішньому розпорядженні «КМ» і, за словами М. Балацького, використовується за призначенням.
Метро у нас, і тут уже з представниками «КМ» важко не погодитися, ходить безперебійно. Чого не скажеш з упевненістю про тролейбуси і автобуси «Київпастрансу». Та до того ж, ще й працює прибутково (щорічні надходження до бюджету від щоденного проїзду більше мільйона киян і гостей столиці під землею перевищують 100 млн. гривень). А тому обурення співробітників «КМ», що стосуються «селекційних» здібностей мерії та її будівельних пріоритетів у фінансуванні, видаються цілком справедливими. Стосовно деяких пріоритетів, досить пригадати трагічний випадок у бакинській підземці, коли один несправний запобіжник забрав триста людських життів. Чи будівництво нової станції метро за кілометр від «Дорогожичів» (до речі, не зовсім добудованих) важливіше?
А ось iз приводу «селекції» переконує просто здоровий глузд. Коментуючи виступи учасників конференції, що стосуються пропозицій київської влади про об’єднання всіх видів транспорту столиці в одне підприємство, В. Яловий відзначив, що йдеться не про механічне чи фізичне об’єднання (хтось у цьому сумнівався? — Авт. ) підземного транспорту з іншими видами міського транспорту, а про «розробку єдиної транспортної політики у місті». За такими законами, бачите, їздять жителі більшості великих міст цивілізованої Європи.
У цивілізованій Європі (і про це нашій міській владі не може бути невідомо) — всі великі будівельні роботи (і станцій метро також) узгоджуються з громадською думкою. А досвід створення єдиної системи оплати за проїзд, який мерія, за зізнанням пана Ялового, тривалий час переймала у країнах Заходу, у нас не може обійтися без додаткового навантаження на бюджет. Скільки коштуватиме обладнання автоматичних систем контролю і продажу квитків на всі види транспорту за європейськими зразками можна тільки уявити. Де будуть ці системи закуповувати? Вітчизняний виробник, за наявними даними, забезпечити Київ обладнанням не зможе. А якщо міська влада говорить не про це, тоді виходить, що злиття «КМ» і «Київпастрансу» — банальна рокіровка на користь чиновників? Відзначимо, до того ж, що самі представники столичної влади не заперечують відсутності аналізу економічних наслідків «схрещування». Збиткові депо виживатимуть за рахунок і без того погано фінансованого, але прибуткового метро? Очевидно, що користі від цього метрополітену не буде. Вирішувати проблеми міського транспорту в комплексі легше, говорять чиновники. Чи не підвищенням оплати проїзду шляхом введення «єдиного тарифу»? Але ціна на жетончики підприємство «КМ» задовольняє. Поки ж керівництво метрополітену прагне знайти захист від міської влади у Міністерстві транспорту. А Іван Салій переконує їх, що «краще, ніж iз Олександром Олександровичем, їм не буде».
