Суднобудування є однією з пріоритетних галузей для форсованого розвитку на найближчі роки. Про це на одному з нещодавніх засідань уряду заявив прем’єр-міністр Микола Азаров. Найближчим десятиріччям держава обіцяє надавати українським корабелам пільги щодо сплати податків, гарантії щодо іноземних кредитів, часткову компенсацію ставки по кредитах комерційних банків і багато іншого. Усе це передбачено Законом «Про проведення економічного експерименту у сфері державної підтримки суднобудівної промисловості». Натомість корабели мають збільшити обсяг виробництва і вийти на серійне повномасштабне будівництво суден. Вони давно нарікали, що отримують замовлення з-за кордону лише на будування корпусів. Мовляв, устаткування суден, велика частина якого в Україні не виробляється, потрібно імпортувати і платити податки, а потім уже експортувати разом з кораблем, а це дуже дорого.
Насправді їх основні замовники — суднобудівні заводи Голландії і Норвегії, які отримують 80% будівельної вартості, добудовуючи судна на власних підприємствах, і займається цим дві сотні осіб. Східна ж Європа приваблює дешевою робочою силою, яка може виконати трудомістку роботу і не потребує високої кваліфікації.
Проте в Китаї робоча сила ще дешевша, і, скажімо, суховантаж він будує десь на 3—4 мільйона доларів дешевше, ніж Україна. Не виключено, що європейські суднобудівні компанії поступово перенесуть виробництво в країни Південно-Східної Азії. Такого висновку дійшов ще 2008 року приватний Міжвідомчий аналітичний центр, якому Міносвітнауки Російської Федерації замовило прогноз науково-технічного розвитку ключових галузей економіки до 2030 року.
Еволюційний сценарій розвитку світового суднобудування передбачає, що Євросоюз, Південна Корея і Японія займатимуться виробництвом суднового устаткування, будівництвом пасажирських, дослідницьких і інших суден, «начинка» яких становитиме більше 90% вартості судна або платформи.
Якщо ж суднобудівні технології здійснюють якісний стрибок, то завдяки застосуванню нових конструкційних матеріалів і роботизації виробництва будування суднових корпусів подешевшає в рази. Технологічні лідери розвиватимуть виробництво складного суднового устаткування, інші країни — будувати лише найпростіші судна. Танкери і балкери вже зараз будують в основному китайські суднобудівні заводи, а європейські, поступаючись цим сегментом ринку, залишаються сильними у будуванні особливо складних суден з високою доданою вартістю.
В Асоціації суднобудування Євросоюзу (CESA) вірять, що будівництво пасажирських суден, суден-постачальників, буксирів, високотехнологічних газовозів, плавучих платформ для нафтовиків і риболовних суден має вивести європейську суднобудівну промисловість у лідери на світовому ринку. Розроблений нею план «LEADERSHIP 2015» передбачає, що цього вдасться домогтися вже до 2015 року, якщо партнери об’єднають зусилля.
Але на Європу і тут чекає посилення конкуренції з японськими і південнокорейськими заводами, які вміють виробляти інноваційний продукт. Корея навіть стала купувати провідні європейські верфі, відкривати за кордоном центри розробок і переманювати до себе талановитих студентів. 2007 року генеральний секретар CESA Рейнхард Люкен зазначав недостатній рівень інвестицій європейських суднобудівних компаній порівняно з «деякими азіатськими країнами, які вливають в нові проекти європейських верфей мільярди доларів» з метою збільшити ефективність.
У той же час, Китай може в цьому плані значно просунутися вперед, складаючи конкуренцію. Він також зацікавлений в придбанні технологій в Європі різними способами. Через надлишок суднобудівних підприємств влада припинила видачу ліцензій на продаж кількох верфей. Південнокорейські, японські і інші компанії, які їх купили, передають Китаю досвід, що є найбільш дешевим способом поліпшити якість.
Поки українські суднобудівні заводи мають перед Китаєм перевагу — з дешевою робочою силою вони пропонують все-таки більш якісну продукцію. Але Китай вже зумів підсилити свої позиції. Наприклад, кілька років тому гендиректор «Благовіщенського суднобудівного заводу» В’ячеслав Попов завіряв далекосхідну пресу, що китайці можуть випускати якісний продукт: завод купує китайські двигуни, з якими кілька років експлуатують на Камчатці судна, і претензій немає.
Отже, прагнення українських корабелів повернутися до повнокомплектного створення технічно складних плавзасобів — це не просто амбіції або очікування збільшення доходів, а побоювання, що суднобудування в Україні може припинити своє існування взагалі.
Незважаючи на часті нарікання суднобудівників на відсутність достатньої державної підтримки і на проблеми в галузі, потенціал в країні є. Можна зазначити, наприклад, сильні позиції у сфері проектування. Так, «Морське Інженерне Бюро» займається розробкою проектів морських, внутрішнього і змішаного плавання суден, у тому числі нафтоналивних, суховантажних суден, залізничних поромів, газовозів, суден допоміжного і технічного флоту. Кількість плавзасобів, побудованих у світі за його проектами з 2002 року, становить уже близько 200.
ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» є найбільшим в СНД розробником і виготовлювачем газотурбінних двигунів для військово-морського флоту, торговельних і пасажирських суден, газоперекачувальних агрегатів і електростанцій.
Національний університет кораблебудування ім. адмірала Макарова єдиний на території колишнього СРСР створює телекеровані підводні апарати, які потрібні для освоєння Чорноморського шельфу. На суднових газотурбінних двигунах упроваджується екологічне устаткування, яке дозволяє власникам економити кошти.
Певні досягнення в плані повнокомплектного будівництва суден в українських корабелів є: 2011 року «Чорноморський суднобудівний завод» передав замовникові траулер-рибозавод, а торік «Херсонський суднобудівний завод» спустив на воду танкер. Але «проривом» це називати поки рано.
Вочевидь, що замовлення на будівництво великого морозильного траулера-рибозаводу «Генерал Трошев» для російської компанії «Преображенська база тралового флоту» ЧСЗ отримав завдяки можливості істотно понизити його вартість. Річ у тім, що ще з радянських часів на заводі залишився виробничий запас із п’яти траулерів з різним ступенем готовності. Що і дозволило підприємству зменшити витрати на будування. Восени торік керівництво ЧСЗ заявило про початок спорудження для цього замовника другого такого траулера.
Через відсутність достатніх коштів відновити риболовецький флот більшість російських компаній не можуть, тому і купують судна якомога дешевше. Наявні судна вже застаріли і поступаються західним, зокрема — за витратою палива, що заважає освоєнню нових районів промислу. Флот перетворився на сировинний: ловить рибу і морепродукти, щоб ввозити сировину для країн СОТ. Сусідній же Китай, переробивши минтай на філе, експортує його до Західної Європи.
Ефективну, але дорогу техніку пропонують, наприклад, норвезькі суднобудівники. Більш заможні риболовецькі компанії вважають за краще купити її, щоправда, не нову. ЧСЗ побудував судно за проектом, розробленим ще років 30 тому. Так, він адаптований до сучасних умов, добове вироблення рибної продукції збільшили з 50 до 150 тонн, а рибної муки — з 7 до 17 тонн. Але це все-таки використання модернізаційного потенціалу. А потрібно буде будувати судна нових проектів.
Замовлення ж на серію танкерів проекту RST27 (поки на три судна) група компаній SVL розмістила на ХСЗ, мабуть, в першу чергу через те, що російські суднобудівні заводи виявилися завантаженими, а потреби SVL в танкерах класу «річка-море» зросла. В усякому разі «Красное Сормово» (Нижній Новгород) отримав куди більше замовлення на RST27 — серію з 15 танкерів. Хоча вартість в ХСЗ все-таки нижче.
Отже, про відродження повноцінного будівництва кораблів в Україні говорити можна буде, коли від одиничних замовлень заводи перейдуть до серійного виробництва. А про шанси на збереження галузі в довгостроковій перспективі — коли серійно будуватимуть не просто повнокомплектні судна, а судна нових, конкурентоздатних проектів.
