Через два з половиною тижні повинен бути розроблений статут корпорації «Антонов», до якої ввійде АНТК ім. Антонова, «Авіант», Харківський авіазавод (ХАЗ), 410-й авіаремонтний завод цивільної авіації і НДІ авіаційних технологій. Кожне з підприємств збереже статус юрособи, свої фінансові та соціальні напрацювання. Як заявив міністр промполітики Володимир Шандра, заспокоюючи пристрасті, що до найостаннішого моменту вирували навколо створення корпорації, її учасники не вирішуватимуть чужих фінансових проблем за рахунок власних доходів.
На початку єдиний центр корпорації координуватиме лише маркетингову стратегію, розробку, виготовлення, продаж і гарантійне обслуговування літаків. І якщо справа піде, можна буде говорити про глибшу інтеграцію. Та й покупці зітхнуть із полегшенням. Тепер їм нарешті буде достатньо укласти один договір замість трьох-чотирьох і отримати в комплексі і літак, і сервісне обслуговування.
Як планують у Мінпромполітики, через два роки після об’єднання український авіапром вироблятиме та продаватиме не три-чотири, а понад 50 літаків (Ан-140, Ан-74 усіх модифікацій, Ан-38, Ан- 148, Ан-124) на рік. А через п’ять років Україна займе 4,5% світового авіаринку. Цей прогноз, напевно, здійснимий. І недарма Шандра (а саме перед його відомством повинні звітувати консолідовані авіабудівники) у нього, схоже, щиро вірить. Але, скажемо прямо, тут немає особливих амбіцій. Директор ХАЗу Павло Науменко описував перспективи трохи інакше (11,7% ринку)...
Та й, за словами міністра, зараз найбільш слушний момент для будівництва нових літаків. «Старі виходять із ладу. Їхній ресурс не продовжується. Із 22 тисяч машин марки «Антонов» у світі на ходу залишилося тільки 6 тисяч», — розповідає він. Отже, попит на транспортні, регіональні турбогвинтові та турбореактивні (пасажирські середньомагістральні) літаки зростає. Природно, на п’яти наступають конкуренти: та сама Росія (конструкторські бюро Сухого і Туполєва) та Бразилія (Ембраер). Але поки що такого літака, як Ан- 148, у них немає. Суцільний баланс ціни, якості, технології. І відмовлятися від нього та розкрученого у світовому масштабі бренду щонайменше безглуздо. У цьому всі сторони, що ще недавно сперечалися, одностайні.
І мають намір працювати над подальшим просуванням на світові ринки. Один із шляхів для цього — навчання льотчиків і бортінженерів із країн Африки та Латинської Америки, які купують «Ани». Щоправда, для будівництва тренажерів знадобляться чималі гроші. Але зі світу, точніше — з учасників корпорації, по нитці... Головне, що ці кошти швидко окупляться, а Україна та наші літаки стануть ще відомішими. І якщо надії Шандри виправдаються, то пілоти, які оцінили переваги «Анів», «тільки в надзвичайному випадку пересядуть на боїнги». «Так ми сформуємо своє лобі у світі», — зазначає міністр.
Серед пунктів плану експансії на всесвітній авіаринок (український дуже малий, щоб працювати виключно на нього) поставка літаків у лізинг. «У нас є письмові заявки від потужних інвестиційних фондів, що хотіли б створити лізингову компанію з продажу «Анів», — розповідає Шандра. Їм цікаво вкладати кошти саме в літаки, а не в активи корпорації. Тому їх не лякає державна форма власності зароджуваного об’єднання. Багато, навпаки, не хочуть зв’язуватися з приватними організаціями, вважаючи їх ненадійними. Мовляв, кредитна історія коротка та туманна, і вікові традиції відсутні. А при роботі з держсектором є надія на прозорі правила гри. А якщо що, держава за все відповість у суді.
Загалом залишилося найменше. Виписати статут, поставити крапку в усіх судових розглядах між конструкторським бюро та виробником, призначити керівника корпорації. Останнє питання вельми спірне, і його поки що в міністерстві свідомо обходять. Шандра стверджує, що вони вважають за краще «працювати над створенням структури, в якій суб’єктивний чинник повинен відігравати мінімальну роль». А вже потім шукати керівника. Тому імені поки немає. Відомо тільки, що це обов’язково буде людина, яка знається на літакобудуванні, фахівець із бездоганною репутацією й авторитетом. Природно, на прикметі в міністра є кілька кандидатур, але карт він не відкрив. Сказав тільки, що коло фахівців, здатних зайняти цю посаду, аж ніяк не широке.
Шандра також упевнений, що в рамках корпорації не повинно більше бути такого неподобства, як судові спори між АНТК і ХАЗом. Треба будувати та продавати літаки, а не ділити шкуру неубитого ведмедя. Тому вже найближчим часом компанії підпишуть мирову, можливо, з невеликими компенсаціями, адже суми приблизно однакові.
