У квітні 1911 року в небо Одеси пілотом Миколою Костіним був піднятий перший аероплан, побудований руками умільців майстерень морського батальйону під керівництвом підполковника Харлампа Стаматьєва. Ці майстерні поклали початок створенню «Заводу літаків Анатра» — першого серійного літакобудівного заводу на території сучасної України. До осені 1912 року було побудовано вже двадцять літальних апаратів, а початок Першої світової війни приніс крупні замовлення від військового відомства. Завод став розширюватися та переобладнуватися. Напередодні Жовтневої революції Одеський авіазавод був третім за потужністю в Російській імперії й виробляв як іноземні моделі аеропланів, так і літаки власної конструкції системи «Анатра». Найуспішніше зарекомендував себе літак «Анатра-Анасаль».
1912 року піднявся в небо літак конструкції харківського інженера С.В. Гризодубова, що послужило початком літакобудування в Харкові.
У Києві ж ще 1905 року в політехнічному інституті було створено науковий повітроплавальний гурток.
Південний захід Російської імперії сто років тому став провідним центром літакобудування та досі залишається одним із успішних у світі.
За радянських часів в Україні вищу авіаційну освіту здобували в Харківському та Київському авіаційних інститутах, на спеціалізованих факультетах у Запорізькому технічному та Київському політехнічному інститутах, не рахуючи вищих військових авіаційних училищ. Фізико-математичні та інші науково-технічні факультети Київського та Харківського університетів готували кваліфікованих фахівців-розраховувачів і матеріалознавців.
Проектування літальних апаратів концентрувалося в Києві на АНТК «Антонов», проектування авіаційних двигунів — в Запоріжжі на «Івченко-прогрес», авіаційних агрегатів — у Харкові в ХАКБ.
Збирання літаків провадилося на Київському та Харківському авіазаводах, виробництво авіамоторів — у Запоріжжі, агрегатів — у Харкові та Дніпропетровську.
Авіаційну науку, значною мірою, забезпечував Національний інститут авіаційних технологій (НІАТ).
Таким чином, в Україні утворився самодостатній літакобудівний комплекс. Проте, авіаційна промисловість України була тісно пов’язана кооперацією з безліччю інших авіаційних підприємств СРСР, у першу чергу — з російськими.
Після розпаду СРСР і, головне, через безпідставне, начебто «ринкове», ставлення до високотехнологічних галузей, у тому числі — до літакобудування, авіаційні підприємства всіх пострадянських країн відчули колосальні труднощі.
Річ зовсім не у відсутності замовлень на літаки — потреба в них велика. Річ у неспроможності (або небажанні) лідерів 90-х років пострадянських країн освоїти не настільки вже складні особливості функціонування авіабудівних галузей у всьому світі та застосувати їх у Росії, Україні, Узбекистані. Спрощена неоліберальна модель економіки, насаджена на пострадянському просторі вкупі ні з чим необгрунтованою приватизацією високотехнологічних галузей, позбавляли грошей авіабудівні підприємства, НДІ і КБ, звели висококласних фахівців до жебрацького рівня, що викликало їх масовий відтік із галузі і, на жаль, не лише до припинення роботи ряду підприємств, але й до ліквідації наукових і проектно-конструкторських шкіл.
Захиталося, але утрималося й має великі перспективи АНТК ім. Антонова. На сьогодні це найпотужніше авіаційне КБ на пострадянському просторі. На ньому зайнято 7130 інженерів і робітників, чистий прибуток за 2009 р. склав 57 млн.дол.
Починаючи з 80-х років складальні авіазаводи почали виробляти літаки лише марки «АНТОНОВ». У даний час виробничих потужностей Київського та Харківського авіазаводів явно замало для того, щоб задовольнити попит авіаперевізників на літаки Ан-74, Ан-140, Ан-32, Ан-148. До того ж, на виході літак Ан-158. За два — три роки потрібно буде десь виготовляти Ан-70 і Ан-178.
Але чи можливо розвинути виробничі потужності серійних авіаційних заводів в Україні?
У Харкові — навряд. Ринок моделей Ан-74 оцінюється у 120 літаків, а моделей Ан-140 — у 250 літаків. Якщо навіть завод зможе повернутися до радянських темпів випуску літаків (а це малоймовірно), то він буде завантажений 9 років поспіль. Реально ж — 15 років. Територіально завод розташовано всередині міста й затиснуто міськими кварталами, а тому його завдання — лише підвищувати фондовіддачу та продуктивність праці.
Сьогодні фінансовий стан заводу несприятливий.
У Києві реально розгорнути виробництво Ан-148, Ан-32, Ан-158 і Ан-70. Оцінка ринку за моделлю Ан-148 оцінюється в 350 літаків, Ан-32 — в 45 літаків, Ан-158 — в 240 літаків, Ан-70 (військовий і цивільний варіанти) — в 220 літаків.
Існують розрахункові темпи насичення ринку тією чи іншою моделлю з тим, аби їхня експлуатація була рентабельною. Для Ан-148 це 40 літаків на рік, для Ан-32 — 6—7 літаків на рік, для Ан-158 — 25—30 літаків на рік, для Ан-70 — 10-12 літаків на рік.
З урахуванням того, що ВАСО (Росія) випускатиме по 24 літаки Ан-148 на рік, на Київський авіазавод припадає 16 літаків на рік.
Це означає, що Київський авіазавод буде завантажений 13 років при нечуваних за теперішніх часів темпах виробництва.
Київський авіазавод перебував у важкому фінансовому стані. 2009 рік він закінчив зі збитками майже в 23 мільйони доларів і, до того ж, має кредитні зобов’язання на суму понад 75 мільйонів доларів.
В результаті уряд України був змушений приєднати його до АНТК ім. Антонова, створивши нову юридичну особу. Ухвала абсолютно правильна, бо окрім порятунку серійного підприємства, з’явилася можливість організаційними прийомами скоротити виробничі втрати та піднести продуктивність праці.
Але все одно, вищезгаданий випуск літаків у планованому обсязі малоймовірний.
У ситуації, що склалася, коли проектно-конструкторський потенціал АНТК ім. Антонова, адекватний попитові на розробку нових моделей літаків і супровід уже літаючих літаків, багато разів перевищує виробничі можливості вітчизняних літакобудівників, найправильнішим є будівництво літакоскладальних заводів за кордоном.
Взагалі, в Україні ситуація з будівництвом літаків гранично алогічна. Лише підтверджені замовлення щодо Ан-148 становлять 93 літаки, Ан-140 — 95 літаків. У той же час, ні в харківського, ні в київського авіазаводів немає коштів для їхнього виробництва навіть у межах їхніх виробничих потужностей.
Це ще раз підтверджує, що «ринкова» економіка не для високотехнологічних галузей. Можливо, вона і добра для ширвжитку, але світова фінансова криза ще раз підтвердила — постраждала від неї понад усе високотехнологічна продукція. Скрізь!
Залишаючись розробником, виготовлювачем і експортером літаків, необхідно виносити виробництво запитуваних моделей у інші країни.
У принципі, світ може бути насичений літаками «Боїнг», «Аеробус», «Бомбардьє», «Ембраєр», «Локхід» та іншими. Якщо зупинитися лише на виробництві літаків в Україні й не зацікавлювати країни, що розвиваються, створенням у них літакобудування, то жодної гарантії, що за літаками «АНТОНОВ» стоятиме черга, немає.
Подобається комусь це чи ні, але український авіапром вижив завдяки безвиході і набутому раніше ентузіазму старих конструкторських, інженерних і робітничих кадрів. І краще за все себе почувають ті авіапідприємства, де не було кадрової чехарди їхніх керівників.
Так як же ж вчинити максимально прагматично літакобудівникам і урядові?
По-перше, гадаю, потрібно розпочати готуватися до сторічного ювілею вітчизняного літакобудування. Цю дату відзначили лише США, Англія, Франція, Німеччина та Італія. Тобто, в світовому літакобудуванні ми старожили.
По-друге, нічого іншого, окрім як створення україно-російського літакобудівного об’єднання перспектив не принесе — немає такого літака моделі «АНТОНОВ», за яким не було б кооперації в тому чи іншому вигляді з російськими авіабудівниками.
На жаль, об’єднання на основі майнових прав скоро не станеться — як не було, так і немає реальної вартості українського літакобудування. Крім того, оцінка високоінтелектуальних підприємств, де цінністю є не так будівлі, споруди та засоби виробництва, а наукові та конструкторські ноу-хау, власне кажучи — літакобудівну школу в Україні не відпрацьовано. На мою думку, на оцінку літакобудівного комплексу піде роки два-три, і то, якщо до цієї роботи стати негайно.
Але адміністративне об’єднання, з управління процесами розробки, випробувань і постановки на виробництво, а також супровід літаків у експлуатації і післяпродажному обслуговуванні, можливо і потрібно організувати цього року.
По-третє, потрібно просувати виготовлення літаків «АНТОНОВ» у інших країнах, які цього хочуть і можуть.
Я впевнений, що при зваженому підході до перспектив розвитку літакобудування, як до однієї з провідних наукорозвиваючих галузей Батьківщини, за 3-4 роки Україна спроможна своїми літаками скласти конкуренцію провідним світовим фірмам.
ДО РЕЧI
ВИТРИВАЛИЙ, МІСТКИЙ ТА ЩЕ Й ЕКОНОМІЧНИЙ
Учора новенький регіональний реактивний літак Ан-158, будівництво якого завершилося в Києві тиждень тому, виконав свій перший політ — на території літно-випробної бази АНТК імені Антонова в Гостомелі.
За задумом вітчизняних літакобудівників, Ан-158 має стати ефективним доповненням 75-місного Ан-148 у флотах авіакомпаній. Адже, втілюючи в собі всі кращі характеристики Ан-148-100, новий літак перевершує його з пасажиромісткості, обсягу багажних приміщень і економічності перевезень.
На держпідприємстві зазначають, що в створенні Ан-158, як і його попередника Ан-148, взяли участь більше двохсот підприємств із 15-ти країн світу. У результаті ці літаки втілили в собі всі найбільш передові авіаційні технології світу, наголошують в ДП «АНТОНОВ».
Потенційні покупці до нового літака вже виявляють чималу цікавість. Так, намір придбати близько 70-ти Ан-158 вже висловили авіаперевізники з Росії, України, країн Азії, Африки та Латинської Америки.
Зацікавленість в їхньому використанні українські літакобудівники частково пояснюють успішним запуском у експлуатацію Ан-148. Адже, почавши польоти на регулярних маршрутах української авіакомпанії «АероСвіт» у червні минулого року, Ан-148 перевіз уже більше 31 000 пасажирів. А днями, як повідомили в прес-службі ДП «АНТОНОВ», до складу флоту «АероСвіту» був переданий і другий Ан-148, складений в російському Воронежі, де також налагоджене остаточне складання цих літаків.
