З початку свого існування українські авіаперевізники змушені були використовувати застарілі літаки. У першу чергу — через нестачу коштів на нові машини. Що, зрештою, призвело до того, що нині флот найбільших авіакомпаній в основному складається з літаків, вік яких в середньому перевищує 15 років.
Необхідність оновити флот була очевидною як для самих перевізників, так і для української влади. Наприклад, 2010 року Костянтин Єфименко, який тоді обіймав посаду міністра транспорту та зв’язку України, пообіцяв їм підтримку. Зокрема, йшлося про сприяння у ратифікації Верховною Радою України «Кейптаунської конвенції» про захист прав власників літаків та можливе введення нульової ставки оподаткування імпорту нових літаків та запчастин до них. Безпека польотів — це питання першочергового значення. Флот, який нині експлуатують авіакомпанії, застарілий», — підкреслив чиновник.
Нещодавно «Кейптаунську конвенцію» Україна ратифікувала. Вона захищає інтереси власника техніки в ситуаціях, коли у користувача виникають проблеми. Наприклад, власник зможе безперешкодно забрати свій літак із країни, не хвилюючись, що машину заарештують для забезпечення претензій кредиторів. Як зазначає інформаційно-консалтинговий Центр транспортних стратегій, країна, яка не ратифікувала конвенцію, не може розраховувати на пільги і знижки від виробників і лізингонадавачів. І для українських авіакомпаній поповнювати флот уживаними літаками було набагато простіше і з меншими витратами.
На початку цього року Міністерство інфраструктури внесло на розгляд парламенту законопроект щодо введення нульової ставки оподаткування імпорту нових літаків. Воно також пропонує встановити нульову ставку збору за першу реєстрацію для літаків і гелікоптерів, які ввозять до України.
Утім, лобі українських авіакомпаній зіштовхнулося із лобі українських авіабудівельників, які зацікавлені у поповненні флоту їхніми літаками. А його складають переважно повітряні судна іноземного виробництва. Так, «Міжнародні авіалінії України» (МАУ) мають 20 Боїнг-737 різних модифікацій та лише три Ан-148. А в «АероСвіті» є 8 далекомагістральних Боїнг-767 і 21 середньомагістральний Боїнг-737, також компанія експлуатує літаки перевізників-партнерів («АероСвіт», «Дніпроавіа», «Роза Вітрів» і «Донбасаеро» входять до складу альянсу «Українська авіаційна група») Airbus 320/321, Embraer 145, ATR-72 та Embraer 190.
Між іншим, компанії прагнуть уніфікувати флот. У МАУ зазначають, що експлуатація літаків одного типу скорочує витрати на технічне обслуговування бортів та підготовку екіпажів. Компанія має власну базу технічного обслуговування та інженерного забезпечення авіаційної техніки Боїнг. Літаками ж Ан-148 керують пілоти авіакомпанії «Авіалінії Антонова», а обслуговують їх техніки ДП «Антонов». У альянсі «Українська авіаційна група» вирішили під конкретні завдання використовувати конкретні типи літаків (на регіональних маршрутах — Embraer 145 і Embraer 195, які має «Дніпроавіа», а на середньо- і далекомагістральних — нові Боїнг-737 Next Generation і Боїнг-767, які знаходяться у флоті «АероСвіту»).
Відтак, розпочавши оновлення флоту, авіаперевізники віддають перевагу тим типам літаків, які в них уже є. У 2009-2010 роках МАУ придбала в концерну Boeing чотири нові Боїнг-737-800. Найближчими роками компанія планує надалі оновлювати свій парк літаками Боїнг-737 New Generation (ймовірно, по два на рік). Навесні цього року чотири Боїнг-737-800 отримав і «АероСвіт», усього ж контракт передбачає поставку 11 літаків Боїнг-737 різних модифікацій. Два нові Embraer 190 придбала компанія «Дніпроавіа».
При цьому основним інструментом для українських авіаперевізників є лізинг. І саме тут вони можуть отримати відчутний удар. Адже у лютому регіонал та голова ради директорів підприємства «Мотор Січ» (виробник авіаційних двигунів) В’ячеслав Богуслав та депутат Ярослав Сухий внесли законопроект, яким передбачено скасування пільгових умов ввезення іноземних літаків за договорами оперативного лізингу. Це стосується повітряних суден масою більше 10 тонн, але не більше 30 тонн, які мають від 50 до 100 пасажирських місць. Під ці параметри підпадають вітчизняні середньомагістральні Ан-140, Ан-148 та Ан-158, і законопроект повинен урівняти умови для українських та закордонних авіазаводів.
Поки що, якщо авіакомпанії беруть іноземні літаки у оперативний лізинг і використовують протягом одного року, податок на додану вартість сплачувати не треба, лише збір за першу реєстрацію. І, як запевняє Богуслав, до закінчення річного терміну вони вивозять літак за кордон, а потім знову ввозять без сплати ПДВ.
У вересні Верховна Рада вже ухвалила у першому читанні законопроект № 10134 «Про внесення змін до Податкового кодексу України відносно підвищення конкурентоспроможності літаків вітчизняного виробництва». Авіавиробники вважають, що він цілком виправданий. Президент та генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа вже висловлював нерозуміння, чому преференції від України отримують саме іноземні виробники. Адже український виробник, будуючи літак, платить ПДВ 20% на комплектуючі, куплені в Україні, і стільки ж відсотків складають митні збори на комплектуючі іноземного виробництва, яких у авіалайнері близько половини. «Якщо літак коштує десь 25 млн дол., то фактично 2,5 млн складають «преференції з мінусом», — зазначив він у одному з інтерв’ю.
Насправді однією з найголовніших перешкод для того, аби українські авіаперевізники брали вітчизняні літаки, є відсутність в Україні гнучких лізингових програм. Віце-прем’єр-міністр, міністр інфраструктури України Борис Колесніков запевняв, що компанії братимуть їх у лізинг, якщо будуть «світові» два відсотки, а не десять «українських». І обіцяв, що відповідна програма буде. У міністерстві вирішили фінансувати виробництво літаків через компанію «Антонов Фінанс» у його структурі, і уряд має компенсувати відсотки за кредитами.
Однак вже зараз МАУ та альянс «Українська авіаційна група» мають домовленість з ДП «Антонов» про постачання на умовах лізингу по 15 літаків Ан-148 та Ан-158. Українські авіаперевізники вже тестують ці літаки. Щоправда, президент МАУ Юрій Мірошников зазначив, що подальші плани залежатимуть і від того, які будуть форми і методи державної підтримки просування на ринок сімейства Ан-148/158. А також — від підбору і відкриття достатньої кількості маршрутів, де ефективне використання саме цього літака і забезпечується оптимальний наліт. А «АероСвіт» уже рік не експлуатує Ан-148 (це відбувалося з 2009-го по 2011 рік). У компанії пояснили, що літак був не готовий до регулярної експлуатації, а тому перевізник зазнав збитку. Хоч насправді авіакомпанія, яка бере у користування нову розробку, усвідомлює, «дитячих хвороб» на першому етапі не уникнути. І компанія «Росія», що експлуатує Ан-148 з 2009 року і має 6 літаків, зіштовхнувшись з ними, просто неодноразово терпляче вносить пропозиції стосовно доопрацювання цього літака.
Незважаючи на усі перепони, Ан-148 та Ан-158 мають шанси на те, аби завоювати собі місце під сонцем у флоті українських авіаперевізників. Авіакомпанії завжди підозріло ставляться до нових розробок, але хтось таки бере новий літак першим, а з часом «дитячі хвороби» лікуються, і його починають брати інші. Ан-148/158 мають конкурентні переваги перед «іноземцями». У першу чергу — це доволі низька ціна (наприклад, Embraer 190 коштує майже 43 млн дол.). Розробники відзначають також економну витрату палива, можливість літати за відсутності видимості та сідати на аеродромах будь-якого типу. Літаки оптимально поєднують місткість і дальність для маршрутів з низьким попитом.
Вигравати йому, вочевидь, саме за рахунок цих переваг, а не за рахунок збільшення ціни конкурентів на 20%. Тим паче минулого року уряд доручив підзвітним відомствам підготувати проект рішення щодо приєднання України до міжнародної Угоди про торгівлю цивільною авіатехнікою. Вона обмежує можливості держави вживати компенсаційні заходи та заходи із субсидування вітчизняного авіапрому. Країни-учасники угоди повинні «обнулити» всі імпортні та експортні тарифи для інших країн-учасниць договору як на готову техніку для цивільної авіації, так і на запасні частини для авіапрому.
