Антимонопольний комітет України (АМКУ) до вересня має розібратися з фактами порушеннями законодавства на ринку авіаперевезень. Таке рішення винесла Рада нацбезпеки та оборони (РНБО), на засіданні якої розглядалося питання «Про заходи щодо захисту національних інтересів України в авіаційній галузі». Цікавість до ринку авіаперевезень зросла після публічної сварки одеського губернатора Михайла Саакашвілі з головою Державіаслужби Денисом Антонюком. Як писав «День» раніше, колишній грузинський президент звинуватив міністра у лобіюванні інтересів МАУ і створенні особливих умов для монополії цієї компанії. Все закінчилося тим, що Кабмін відсторонив Антонюка від виконання обов’язків на період проведення службового розслідування, а керівництво МАУ відкинуло всі висунуті звинувачення.
Напередодні рішення РНБО «День» звернувся до АМКУ з проханням прокоментувати ситуацію довкола авіаринку. Зокрема, цікаво, чи вивчав Комітет протягом останнього року цей ринок на предмет діяльності на ньому монополій, чи вважає він МАУ монополістом і яка частка цієї компанії на ринку, а також — чи визначав він економічно обґрунтовану вартість авіаперевезень в країні? У наданій відповіді АМКУ залишив без коментарів запитання про МАУ та монополію на авіаринку. При цьому в прес-службі відомства зазначили: «Комітетом проводиться поглиблене дослідження складових, які мають суттєву питому вагу у вартості авіаквитків (автоматизоване бронювання авіаквитків та аеропортові збори)». В Антимонопольному комітеті пояснили, що бронювання авіаквитків здійснюють декілька зарубіжних компаній, у однієї з яких частка на ринку — близько 70%, другої — близько 20%. Частка «броні» у витратах авіакомпанії, за даними АМКУ, — 20%. З’ясовується і дотримання законодавства про захист економічної конкуренції аеропортами України при наданні знижувальних коефіцієнтів та знижок до аеропортових зборів.
Тим часом учасники ринку більш багатослівні. «Монополія на ринку є і ми про це говоримо вже рік. Тепер кажуть й інші», — розповідає «Дню» голова Асоціації підприємств авіаційної галузі України Микола Марченко. Але чому її не бачить Комітет?
ВАРТІСТЬ ПАЛЬНОГО ТРЕБА ПЕРЕВІРЯТИ
АМКУ поки не готовий до реальної роботи, зазначає «Дню» колишній міністр транспорту Йосип Вінський. На його думку, комітет «вигадуватиме різні розумні речі», але того, що 60% внутрішнього ринку контролює одна компанія — він не бачить. «У нас в авіаперевезеннях є два очевидні монополісти — МАУ і аеропорт «Бориспіль», — пояснив він. Утім, на його думку, запитання є не тільки до них. Перше, що мав би перевірити Антимонопольний комітет, вважає Вінський, — ціна на авіапаливо. За його словами, в «Борисполі» є монополіст з продажу і поставки палива і щодо цього «треба приймати рішення». «У нас ціна палива вища, ніж у Варшаві», — пояснює він. Крім того, вважає експерт, треба перевіряти й інші складові тарифу, бо ніхто не знає, що і де заховано в них.
Тим часом у МАУ всі звинувачення відкидають і стверджують, що вартість їх авіаперевезень економічно обґрунтована. На підтвердження своєї правоти компанія розкрила структуру витрат своїх тарифів (див. графіку до тексту). Жодна з інших внутрішніх авіакомпаній поки що не оприлюднювала таку інформацію. У МАУ також звернулися до Європейської комісії з проханням прискорити процес підписання Угоди про Спільний авіапростір, щоб таким чином лібералізувати ринок авіаперевезень в Україні. «Це буде одним із важливих і конкретних кроків для того, щоб українці літали багато, дешево і безпечно», — вважає співвласник МАУ Арон Майберг. До речі, вчора він розкрив ще одну цікаву інформацію: офіційно підтвердив, що серед бенефеціарів МАУ є Ігор Коломойський.
ОБМЕЖИТИ ВПЛИВ ДЕРЖАВИ
На думку голови Асоціації підприємств авіаційної галузі України, договір про САП справді принесе зміну правил на авіаринку. Адже, по-перше, говорить він, в Україні запровадять стандарти безпеки польотів ЄС. По-друге, почнуть діяти єдині принципи управління повітряним рухом. По-третє, відбудеться дерегуляція і лібералізації повітряного простору: держава лишить за собою тільки функції регулювання питань безпеки авіації, а решту передасть авіакомпаніям. «Щоб мати доступ до ринку, авіакомпанії потрібно буде отримати тільки експлуатаційну ліцензію. Це головний документ, який має видавати держава, а далі на цьому держрегулювання завершується і починається на рівні переговорів авіакомпаній та аеропортів», — пояснив Микола Марченко.
Як це всі три пункти можуть допомогти в формуванні цивілізованого ринку в Україні?
«З окремими країнами ЄС в України діють двосторонні договори, наприклад з Бельгією. В їхніх межах діє правило — по одному призначеному авіаперевізнику. Це регуляція, її треба прибрати. Має бути вільний доступ для всіх компаній на польоти в ці країни. Те саме з Францією, Голландією. З Німеччиною такої перепони немає, але є інша: вона діє на рівні авіаційної влади — обмеження часто на такі напрямки як Кив – Берлін, Київ – Мюнхен і Київ – Франкфурт. Тобто на основні хаби може літати обмежена кількість перевізників. Тобто це скорочує перелік наших перевізників, які можуть літати туди (а відтак – яким потенційно цікаво працювати в Україні)», — пояснив голова Асоціації підприємств авіаційної галузі України. Тому, додає він, розбити внутрішню монополію можна: а) впроваджуючи євростандарти безпеки польотів та європейські правил регуляції доступу до маршрутів. Крім того, продовжує він, держава має переглянути двосторонні договори про повітряні сполучення з країнами з Близького Сходу та Азією. «Це посилить конкуренцію всередині країни та змінить вартість квитків. Зайде більша кількість авіакомпаній. Реально для України досить 7 – 10 авіакомпаній, які можуть працювати на ринку міжнародних польотів, а зараз їх 2 – 3», — додав він.
ПОВЕРНУТИ ЛОУКОСТИ
На думку Вінського, Державіаслужба, КМУ та галузеве міністерство мають залучати додаткові авіакомпанії, насамперед лоукости. Що це дасть? Так 2009 року захід ВізЕйру призвело до зниження внутрішніх цін на 30%.
Тим часом профільний віце-прем’єр міністр Валерій Вощевський сумнівається у швидкому приході на український авіаційний ринок лоукостів і закликає посилювати співпрацю з базовими компаніями в Україні. «Кожен базовий аеропорт підтримує базову компанію, щоб кількість пасажирів, які можуть купити квитки, зростала. Справа не в тому, що одна компанія, а в тому, що у людей мало грошей (в Україні — Авт.)», — нещодавно заявив він. На думку Вощевського, наприклад, пасажиропотік в аеропорту «Бориспіль» становить сімь мільйонів осіб, тоді як у аеропорту у Франкфурті — 70 мільйонів на рік. «Необхідно робити все, щоб базові компанії сюди привозили якомога більше пасажирів з інших країн» — вважає він. Вощевський також зазначив, що, згідно із затвердженим фінансовим планом «Украероруху», до теперішнього часу зниження кількості польотів через Україну становить 60%.
