Південнокорейська корпорація «ДЕУ», аби
уникнути сплати митних зборів, спершу складає свої автомобілі в Кореї,
відтак трохи розбирає в Болгарії або Словенії, і далі знову складає, але
вже в Іллічівську чи Варшаві. Стратегія, що її застосовують, повинна, здогадно,
забезпечити «ДЕУ» непоганий прибуток.
Минулого року корпорація продала в Польщі 140 тисяч автомобілів, відвоювавши
26% ринку, а в травні придбала контрольний пакет акцій автозаводу «Мекатім»
в Румунії і оголосила, що вкладає 100 мільйонів доларів у виробництво автомобільних
комплектуючих — гальмових систем і кондиціонерів. Ще 1994 року «ДЕУ» купила
контрольний пакет акцій іншого румунського автозаводу «Рудае», але 1997
року не вдалося продати навіть 10 тис. машин. Спостережливі румуни швидко
розкусили, що їхнє «ДЕУ» — це «Опель» 80-х років і віддали перевагу машинам,
що вже були в ужитку, але дешевшим і якіснішим оригіналам. Очевидно, врахувавши
цей досвід, корпорація почала розвивати українське автомобілебудування
лише після того, як захистила себе від конкуренції сумно відомою першоквітневою
постановою.
Україна торік виробила 1031 легковий автомобіль на виробничих потужностях,
що дозволяють випускати 150 тисяч машин і 1662 вантажних автомобілі при
потужностях на 70 тисяч. У планах цього року випуск 70 тисяч легкових машин,
але поки що він виконується на 20%.
Україна — одна з наймолодших автомобільних держав, і досвід світових
автогігантів має для неї велике значення. На цьому ринку кожний бореться
за покупця по-своєму. «Фольксваген» випускає нового «Жука» в Мексиці і
планує складання «Шкоди» в Росії і Білорусі. «Тойота» розпочала будівництво
першого складального заводу у Франції. Але якщо фірми об’єднуються, то
перед ними відкриваються значно більші можливості для зниження затрат.
Внаслідок недавно оголошеного злиття «Даймлер Бенц» і «Крайслера», наприклад,
передбачається скоротити витрати в 1999 році на 1,5 мільярда доларів. Надзвичайно
високі, за цивілізованими мірками, податки в Німеччині (вищі вони тільки
в Японії), змушують німців вивозити свої капітали в інші країни. Тому позиція
«Крайслера» в Європі набагато скромніша, ніж у «Даймлер Бенц» в Америці.
Кількість проданих машин становить усього 1% європейського ринку. «Крайслер»
має лише один складальний завод «Євростар» — в Австрії, який випускає мінівен
«Вояджер». Досі основні гроші «Крайслер» робив в Америці на джипах і легких
вантажівках. Тепер у нього з’являється можливість збільшити продаж у Європі,
а в «Даймлера» — в Канаді, США і Латинській Америці. Оголошена угода є
найбільшою в історії промисловості. Капітал нової компанії «Даймлер-Крайслер»
становитиме 92 мільярди доларів, що значно збільшить її конкурентоспроможність.
Фондовий ринок негайно відреагував на перші повідомлення про злиття.
Зростання акцій «Крайслера» на «Американській фондовій біржі» становило
18%. Сукупний оборот обох корпорацій в минулому році досяг 132 мільярдів
доларів — це третє місце у світі після «Дженерал Моторс» і «Форд Моторс
Ко». За кількістю легкових автомобілів (3,6 мільйона) це буде п’ятий результат:
Дженерал Моторс, Форд, Тойота і Фольксваген випустили машин більше. Сумарна
чисельність персоналу в новій компанії 420 тисяч осіб (300 тисяч — у «Даймлер
Бенц» і 120 — у «Крайслера»). Більше робочих місць дає тільки «Дженерал
Моторс». Прикметно, що перші автомобілі, ввезені в Росію і Україну, вироблялися
фірмою «Бенц».
Корпорації, що об’єднуються, вдало доповнюють одна одну. Створюваний
автогігант випускатиме весь спектр автомобільних моделей (від «Крайслер-неон»
за 10 тисяч доларів до «Мерседес-Майбах») і матиме однаково сильні позиції
на головних автомобільних ринках світу по обидва боки Атлантики. Перші
повідомлення з німецьких джерел давали німецьким акціонерам 58% акцій,
а американським — 42%. Тепер співвідношення 57% і 43%.
Процес глобалізації — це реальний шлях до підвищення конкурентоспроможності.
Але він не може тривати нескінченно, рано чи пізно постає питання про оптимальні
розміри. Віце-президент «Крайслера», 65-річний Роберт Лутц, вважає, що
найбільшу прибутковість мають фірми, що виробляють від 300 тисяч до мільйона
автомобілів на рік, і передбачуване злиття створить неповоротку, важкокеровану,
з роздутим бюрократичним апаратом компанію. Однак «Даймлер Бенц» продовжує
експансію, як, утім, і його конкуренти. Наприклад, «Дженерал Моторс» вирвався
на японський ринок і вже контролює «Ісудзу», «Сузукі» і веде серйозні переговори
з «ДЕУ моторс» про придбання її контрольного пакету. В разі успішного завершення
цих переговорів українське автомобілебудування може несподівано отримати
собі в партнери найбільшу в світі автомобільну корпорацію, оскільки через
фінансову кризу азіатські компанії становлять нині для неї доволі легку
здобич.
