Учора Рада виконавчих директорів Світового банку схвалила проект покращення автошляхів і безпеки руху в Україні. Наша країна отримає 400 мільйонів дол. на ремонт автомагістралі M-03 та поліпшення оснащеності засобами безпеки всієї мережі автошляхів. Як вважають у Світовому банку, цей проект є важливою складовою діяльності банку, спрямованої на подолання наслідків соціально-економічної кризи, що вразила Україну, й повинен закласти основи майбутнього економічного зростання.
Що змусило світових банкірів фінансувати українські дороги? Звісно, їхній стан. Він не може не непокоїти будь-кого, кому довелося користуватися на наших просторах автомобілем.
Завжди вважалося, що це в Росії дві біди — дурні й дороги. Чи є в цьому плані кардинальні відмінності в Україні, котра вийшла з тієї самої радянської шинелі? Різниця невелика. У нашій країні також ще остаточно не збагнули, що бездоріжжя дорожче.
Втім, розмов про дороги, ба навіть про їхню роль в усуненні наслідків кризи — у нас цілком достатньо. Чи стало від цього менше вибоїн і ям? Але це не тільки наша біда. Навіть у Німеччині, яка славиться своїми ідеальними автобанами, останнім часом з’явилися проблеми. Криза обмежила фінансові можливості муніципалітетів і це відразу ж позначилося на дорожньому господарстві міст — водії почали нарікати на незвичну для них ямкуватість. А для України це не новина, а неприємна норма — скаже, не приховуючи гіркоти, наш досвідчений автомобіліст, який угробив на вітчизняних дорогах уже не одну автівку. Не сперечатиметься з ним і голова Державної служби автомобільних доріг України Вадим Гуржос. Він називає ямкуватість бичем українських автомобільних доріг (їхня довжина в країні — 730 тисяч кілометрів, у тому числі у підпорядкуванні «Укравтодора» — 170 тисяч, включаючи 20 тисяч км державного значення, інші 560 тисяч км належать місцевим громадам).
Власне, судячи з довжини мережі автомобільних шляхів сполучення, Україну сміливо можна називати дуже великою дорожньою державою. Тим більше, що нашою територією проходить три міжнародні й чотири національні транспортні коридори (5240 кілометрів). Але якість покриття й дорожній сервіс ще далекі від того, до чого вже давно звикли в так званих цивілізованих країнах. І, мабуть, найбільше водіїв, та й пасажирів теж, на вітчизняних дорогах вимотують ті самі ямкуватості, з якими шляховики з року в рік борються, але так і не можуть подолати. Нерідко дорожнє полотно дуже сильно нагадує вже невідому молоді пральну дошку, чим не лише обмежується швидкість, але й створюються так звані об’єктивні загрози безпеці дорожнього руху. 10—12% дорожньо-транспортних випадків дослідники пов’язують саме з низькою якістю покриття на дорогах. Причому зупинити їхнє руйнування, викликане, зокрема, різкими температурними перепадами, коли впродовж короткого часу проїжджа частина замерзає, відтає і знову замерзає, не вдається (шляховики називають таке явище частими переходами через 0 градусів). Як засвідчує статистика «Укравтодора», в такі періоди ямкуватістю щотижня пошкоджуються від 1,5 до 2 тисяч кілометрів доріг, і цей показник чим далі, тим більше зростає. Сьогодні ця недуга охопила чверть дорожнього кілометражу, що перебуває на балансі «Укравтодора». Причому магістралі державного значення, де трафік активніший, страждають навіть більше, ніж місцеві дороги (44,2% і 23,6%).
Прискорюють руйнування магістралей і дуже важкі транспортні засоби, які останнім часом усе частіше снують нашими дорогами. За словами голови правління ВАТ «Державна акціонерна компанія «Автомобільні дороги України» Валерія Вощевського, інтенсивний рух багатотонних автомобілів, маса яких перевищує ту, на яку розраховані конкретні дороги та споруди на них, призводить до скорочення терміну служби дорожнього покриття. Якщо міжремонтний термін служби становить 12—18 років, то при проїзді «наднормативних транспортних засобів» він зменшується до 6—10 років. У результаті майже вдвічі зростають витрати на ремонт і утримання дорожньої мережі. Як повідомив Ващевський, за чотири місяці цього року працівниками компанії разом із ДАІ було проведено 18,7 тисячі контрольних зважувань і виявлено понад тисячу порушень. Які дороги це витримають?
Шляховики, будьмо справедливі, до всього цього небайдужі. Враження таке, що в них на обліку кожна ямка.
Проте, в якому напрямі не поїдеш — скрізь стикаєшся з цією бідою. Дорога М-01 — Київ—Чернігів—Нові Яриловичі в межах Чернігівської області — ямкуватість 50%, дорога М-15 — Одеса—Рени — 41%, дорога М-13 — Кіровоград—Платонове — 45%, дорога Р-65 — КПП «Ніколаєвка» —Семенівка—Новгород—Сіверський—Глухів — КПП «Катеринівка» — 56 %. І це ще не найгірші показники. Найбільше вражені дороги держзначення у Полтавській (67,3%), Черкаській (68,4%), Чернівецькій (58%), Дніпропетровській (61,3%), Кіровоградській (60,4%), Вінницькій (56,4%), Волинській (57,5%), Миколаївській (63,8%) областях.
До кінця березня господарі державних магістралей рапортували, що успішно дають раду з дорожніми деформаціями «державного значення» й уже усунули їх на 7,5 тисячах кілометрів (81,2%). Бої з ямкуватістю місцевого значення відбувалися менш успішно. Результат — 39,4%. Шляховики скаржаться: винне хронічне недофінансування. І все ж голова «Укравтодора» на одній зі своїх прес-конференцій пообіцяв, що до 1 червня і на тих і на інших дорогах із ямкуватістю буде покінчено. Потерпимо?
Однак чи варто сподіватися лише на такий ось примітивний метод утримання доріг? Якщо ми хочемо «їхати» в Європу, то повинні всіляко розширювати і вдосконалювати дорожню мережу. Можливо, варто більше коштів виділяти на капітальні й поточні планові ремонти. Крім того, кардинально поліпшити дороги можна лише за допомогою досить витратного, але найефективнішого шляху, яким, безперечно, є нове будівництво. Його в цьому матеріалі не можна обійти, тим більше, що країна дійсно приділяє цьому велику увагу. І тут Гуржос уже не скаржиться, хоч і не стверджує, що на українські дороги пролився золотий дощ. Взяти хоча б Велику кільцеву дорогу навколо Києва, будівництво якої триває вже не перший рік. «Проект дуже складний і дорогий, — розповідає Гуржос. — Для його реалізації необхідні величезні гроші. Тільки відрізок дороги на ділянці між Броварами і Борисполем коштуватиме 2,5 мільярда дол. Нині будівництво фінансується за рахунок держбюджету. А щодо наступної ділянки Кільцевої, що співпадає з будівництвом мосту в районі м. Українки, з під’їздами до нього й транспортними розв’язками, ми активно ведемо переговори з потенційними концесіонерами».
Гуржос задоволений, що Верховна Рада ухвалила закон про автомобільні дороги і зміни до нього, що дозволяє впроваджувати сучасні моделі концесій на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг, а також ухвалила в першому читанні й за основу законопроект, що дозволяє відчужувати земельні ділянки приватної власності для суспільних потреб і з метою соціальної необхідності. На його думку, ці заходи дозволять активізувати дорожнє будівництво в Україні.
Голова «Укравтодору» вважає, що на цей рік заплановані безпрецедентні рівні фінансування дорожнього господарства. Всі джерела дадуть для цього 16,36 мільярда гривень, а держбюджет — 14,9 мільярда. Кредити міжнародних фінансових організацій — Європейського банку реконструкції та розвитку, Європейського інвестиційного банку і Світового банку (як ми вже знаємо, це — перша ластівка) принесуть 1,46 мільярда гривень. А безпосередньо на розвиток мережі і утримання автомобільних доріг загального користування буде направлено 13,8 мільярда гривень (проти 8,2 млрд. грн. минулого року). «Ми плануємо цього року побудувати такі важливі об’єкти і здати їх в експлуатацію як дорога Київ-Ковель-Ягодин, що задіяна в підготовці до проведення Євро-2012 і є найкоротшим напрямом до країн ЄС, протяжністю 131 кілометр, — розповідає Гуржос про плани «Укравтодору». — Тож із Києва до Сарн до Дня Незалежності можна буде проїхати досить сучасною автомобільною дорогою». Він також не без задоволення оповідає про тісне співробітництво з Європейським банком реконструкції та розвитку і Європейським інвестиційним із капітального ремонту автошляхів Київ-Чоп і Київ-Харків. На черзі, за словами шляховика, також траса Київ-Одеса. Вона дозволить підвищити пропускну спроможність на підході до Києва і поліпшити безпеку руху на ділянках Черкаської та Одеської областей, які вже реконструювалися 2004 року. Завершити ремонтні роботи планується до 2012 року. Цього року починається реконструкція під першу категорію ділянки довжиною 120 кілометрів від Борисполя до Лубен. Ця дорога відповідатиме стандартам автобану.
Але ніхто сьогодні не скаже, яким стандартам відповідають столичні дороги. Тут, як і у всій країні, воюють з дірами в дорожньому одязі, пояснюючи це тим, що 80% міських доріг відпрацювали після останнього капітального ремонту або реконструкції 18—20 і більше років і тепер латати їх просто не має сенсу, оскільки привести таку вулицю або дорогу в нормальний стан можна лише за рахунок капітального або поточного ремонту. Але за останні десять років, за даними «Київавтодору», ремонт був зроблений на площі 2,5 мільйона квадратних метрів, тоді як потрібно на площі в понад тричі більшій. Цього року Київ витратить на ремонт доріг 151,4 мільйона гривень або 70% надходжень від податку з власників транспортних засобів (інші кошти направлені на дороги столичної області). Чи поліпшиться в результаті стан дорожніх покриттів? На це запитання відповісти важко, оскільки левова частка дорожніх грошей піде, швидше за все, на такі великі проекти, як будівництво та ремонт низки шляхопроводів та мостів. У цей час, як повідомляє сайт «Київавтодору», дорожньо-експлуатаційні управління ведуть профілактичний ремонт і «ліквідацію ямкуватості» там, де вона «найбільша і найглибша». І далі перелічують основні мости, житлові масиви та вулиці столиці...
Судячи з Києва, ремонтні роботи на дорогах у країні, схоже, як і раніше, проходитимуть не без проблем. За словами Гуржоса, на цей рік виділено на поточні ремонти, утримання, експлуатацію, ліквідацію ямкуватості чотири мільярди гривень. На 170 тисяч кілометрів цього, на його думку, точно не вистачить. Розклад такий: на один кілометр місцевих доріг припадає приблизно 1,8 тисячі гривень, тоді як потрібно приблизно 25 тисяч. На кілометр дороги держзначення виділено 6,5 тисячі гривень, тоді як науково обгрунтовані нормативи зобов’язують мати близько 60 тисяч. Як вважає голова «Укравтодору», відомство отримує в десять разів менше, ніж необхідно. «Якби коштів було передбачено більше, ми б ніколи не займалися ліквідацією ямкуватості, — стверджує Гуржос. — Кожні 12 років робився б капітальний ремонт, як це передбачено технічним регламентом. Через п’ять років робили б поточний ремонт».
Але, можливо, час для таких змін вже настав? Чому б не зробити дорогу один раз і так, щоб потім не ремонтувати кожний рік? Про це «День» розмовляв із директором департаменту розвитку й координації систем транспорту та зв’язку Мінтрансзв’язку України Григорієм Легеньким, до якого в міністерстві порадили звернутися замість відсутнього заступника міністра Ігоря Урбанського, який є керівником проекту Twinning «Підтримка й розробка транспортної політики в Україні». «Twinning ставить зовсім інші цілі й завдання, ніж ямкуватий ремонт, — зазначив фахівець, відповідаючи на запитання «Дня». — Ця програма направлена на те, щоб наблизити Україну до європейської транспортної системи». При цьому він пожартував: європейцям, мовляв, нічого звертати з хороших доріг, які ми разом із ними побудували або ще побудуємо, на дороги, де одні вибоїни. І цілком серйозно сказав, що грошей, які є, все ж зовсім недостатньо, щоб узяти й одним махом відремонтувати всі дороги, абсолютно виключивши згодом ямкуватий ремонт, об’єми якого, за його словами, все ж постійно скорочуються. «Напевно, ми ним займаємося не від хорошого життя, — пояснив Легенький, і почав розповідати, який складний і тернистий шлях проходять в інстанціях плани «Укравтодору», зверстані «в межах суми, яку надали». А далі він підкреслив, що суми асигнувань на дорожнє будівництво, дійсно, безпрецедентно збільшилися. Але, за його словами, так само безпрецедентно виросли й ціни на матеріали, так само безпрецедентно девальвувала гривня. У результаті і при поліпшеному фінансуванні «ми зможемо купити цього року рівно стільки ж бітуму, скільки й минулого», спрогнозував директор департаменту.
КОМЕНТАРI
Сергій ОВЧИННІКОВ, голова правління громадської організації «Спілка водіїв»:
— Стан доріг у нас, м’яко кажучи, жахливий. Новий транспортний податок може на 200% забезпечити ресурсами для якісного ремонту доріг, але за єдиної умови — якщо він буде направлятися напряму на ремонт доріг, а не виключно в державний бюджет для пенсій, соціальних виплат тощо. Ці гроші йшли на що завгодно, але тільки не на ремонт доріг. А якщо транспортний збір направляти виключно на ремонт доріг, то цього буде достатньо, щоб за декілька років навести лад на всіх шляхах України.
І знахабнілі «побори» даішників, які беруться з водіїв, так само мають іти на ремонт доріг. А нині зі штрафу 50% іде в державний бюджет, 50% — у місцевий. Знову ж таки, якби держава контролювала процес, направляючи ці гроші на ремонт, через рік ми б мали дороги європейського гатунку! У цивілізованих країнах усі штрафи йдуть саме на дорожні витрати. Інакше б їх не утримували в такому стані...
Валерій ЧЕРНЕНКО, голова Регіональної ради учасників Асоціації міжнародних автоперевізників України в Київській області, голова Національного комітету порятунку бізнесу:
— Якщо відверто, то в нас є лише напрямки, а не дороги... І доріг у прямому значенні цього слова в нас немає тому, що, на моє переконання, це найбільш корумпована структура («Укравтодор». — Авт.). Вони завдяки тому, що самі є замовником, самі фінансують і приймають роботи, являють собою клубок корупції, який сам себе не буде контролювати, і таким чином не виконуватиме якісного обслуговування та будівництва доріг.
При такому стані справ шансів якісно відремонтувати шляхи практично немає і не може бути... Слід розділити функції контролю, прийом у експлуатацію, саму експлуатацію доріг та їх будівництва. Мають бути відкриті та прозорі тендери на будівництво із залученням реальних фахівців, дотриманням технологій будівництва та ремонту (що в нас зараз практично відсутнє), ну й жорсткий контроль з боку контролюючих органів. Тому що ті відкати, які сьогодні мають місце при будівництві та ремонті доріг, просто жахливі!
Якщо так буде й далі, коли ці відкати складають до 50% вартості будівництва, то ніяких коштів не вистачить для наведення порядку на дорогах.
У всьому цивілізованому світі функції по прийманню доріг у експлуатацію покладені на органи місцевого самоврядування. Тому не потрібно нічого вигадувати, потрібно змоделювати в Україні світовий досвід — тоді буде порядок.
Ніна ХМЕЛЕВСЬКА, керівник прес-служби Департаменту Державтоінспекції ВМС України, підполковник міліції:
— З 15 березня по 15 квітня проводиться планова перевірка щодо готовності наших доріг до літньої експлуатації. Проводиться обстеження стану дорожнього покриття та відповідності дорожніх знаків. Ця перевірка проводиться спільно з представниками Райавтодорів, Облавтодорів і Укравтодору загалом і представниками місцевої влади. За результатами цієї перевірки й буде видно, де запланують проведення ремонтних робіт, а які ділянки будуть обділені увагою. Фінансування ж розумієте, яке... Наше ж завдання — провести ретельну перевірку відповідності дорожніх знаків. З початку року ми вже демонтували понад три тисячі «зайвих» знаків, що забороняли або рух, або паркування.
ТIЛЬКИ ФАКТИ
