Кожний, хто хоч раз у минулі роки користувався послугами Бориспільського аеропорту, пам’ятає силует єдиного на той час пасажирського терміналу і його просторі, не дуже наповнені людьми зали. Головний силует і сьогодні залишився без змін, хоча кількість терміналів зросла. А от простору якось вже не відчувається. Авіапасажир йде косяками, чіпляючись возиками, чемоданами й сумками. Схоже, йому тут вже затісно. Аеропорт треба перебудовувати. Про це заявив «Дню» виконуючий обов’язки директора цього державного підприємства Юрій СОЛОНЧУК вже в перші хвилини знайомства. Схоже, ця ідея є зараз головним сенсом його життя і саме з її обгрунтування він почав своє інтерв’ю.
— Обсяг пасажирських перевезень нашого аеропорту зростає, як то мовиться, не днями, а годинами. Тільки за перший квартал він обігнав торішній перший квартал на 25%. І це при тому, що згідно з найоптимістичнішим прогнозом, прорахованим на наше прохання фахівцями, зростання не мало перевищувати 18—20%. А вийшло чимале випередження.
— З чим це пов’язано?
— Люди стають багатшими і хочуть добре відпочивати, а ще внаслідок зростання ділової активності в країні збільшується кількість міжнародних культурних і бізнесових контактів. І це, безумовно, добре. Але пасажир, і наш, і зарубіжний, сьогодні вимагає комфорту. Тим більше на нього розраховують громадяни інших країн, для яких це обов’язкова умова будь-яких поїздок. Якщо він відсутній, то можна ж обрати для подорожі й інші місця... Тож ми просто зобов’язані змінити ситуацію. А поки, дійсно, працюємо в дуже важких умовах. Нам не вистачає площ, нам ніде налагодити нормальне обслуговування пасажирів, створити звичний для іноземців комфорт. На жаль, про це треба було думати ще вчора і навіть позавчора, будувати відповідну стратегію розвитку. Нинішні наші плани треба було реалізувати ще рік—два тому. На жаль, цього не зроблено.
— Але якісь кроки робилися. Був, наприклад, узятий кредит в Японії...
— Це так, але з ним були дуже великі складності. З 2004 року практично робота не велася. Щодо проектних робіт із визначення місця будівництва. Є досить великі складності в земельних питаннях аеропорту «Бориспіль», про якi громадськість багато чула.
— Певний час у «Борисполі» точився конфлікт між приватними перевізниками і державним аеропортом. Як він вирішився?
— Ми і сьогодні перебуваємо на стадії судових розглядів із земельних питань. Це дуже стримує розвиток аеропорту. І чим швидше ми зможемо з цим покінчити, тим швидше виконаємо задачі, які ставимо перед собою в плані розвитку і будівництва аеропорту.
— А в чому проблеми?
— Великі земельні ресурси були віддані, продані. Звісно, нехай вирішує суд, але ми вважаємо, що це було зроблено незаконно. «Бориспіль» — це міжнародний державний аеропорт, це головні ворота України, і наша позиція, і позиція міністра полягають у тому, що аеропорт має бути державним. І світова практика свідчить, що аеропорти, сама нерухомість, сама земля перебувають у державній власності. Тому ми відстоюємо свої позиції в суді.
— Тобто ви вимагаєте, щоб у приватного перевізника забрали землю, яка була йому надана? Щоб анулювали державний акт?
— Так. І ми вже маємо відповідне рішення суду. У ході розглядів ми ж вже один раз дійшли до Верховного Суду, але справу знову повернули в першу інстанцію... І ми наполягаємо на тому, що земля була продана незаконно.
— У чому сенс цього твердження: мало заплатили чи були якісь процесуальні порушення?
— Насамперед був порушений закон. Нас не цікавить питання грошей, нас цікавить цілісність земельної території аеропорту «Бориспіль», цілісність майнового комплексу. Ми готові надавати послуги всім авіакомпаніям, у тому числі й російським, у всьому обсязі, який їм необхідний, але ми повинні управляти цим комплексом. А все те, що належить, усі послуги, які вони мають право надавати самі, їм ніхто не заважає виконувати — ми таку можливість їм надамо.
— Що ви плануєте побудувати і що це дасть аеропорту і пасажирам?
— Цей рік буде для нас доволі важким — беремо в роботу досить великі об’єкти. Це — реконструкція термінала Б. У найближчий місяць—півтора розпочнемо реконструкцію та будівництво другої частини другого етапу галереї, це приблизно чотири тисячі квадратних метрів. Завершення цієї дільниці плануємо навесні 2008 року. Перше — це площі, необхідні пасажирам для того, щоб вони комфортно себе почували, друге — це збільшення кількості стійок реєстрації, нові додаткові пости для проходження контролю на авіаційну безпеку, збільшення кількості пунктів прикордонного контролю. Тобто все це, щоб наростити пропускну спроможність аеропорту і поліпшити якість обслуговування пасажирів.
— А нова смуга не планується?
— Нову смугу приурочуємо до чемпіонату Європи 2012 року, який проходитиме в Польщі та Україні. Цього року ми запланували гроші на проектні роботи. Нам треба провести обстеження, в якому стані знаходяться діючі смуги, які там ґрунти. Наступного року плануємо провести проектні роботи і в 2009 році розпочати будівництво. У 2011 році другу смугу введуть у дію. Але це той об’єкт, який аеропорт «Бориспіль» сам, за власні кошти не зможе витягнути. У цьому нам потрібна допомога держави. І днями на нараді у віце-прем’єра Андрія Клюєва я про це говорив.
— І отримали підтримку?
— Сподіваюся, отримаємо.
— Тобто, поки що рішення немає.
— Ми ще зустрічатимемося наступного тижня.
— Йдеться про додатковий кредит або про бюджетні вливання?
— З цим має визначитися держава. Якщо це буде кредит, то гарантований державою. А можливо це будуть бюджетні кошти. Поки я не можу нічого сказати.
— У вас вже є японський кредит, а ви хочете взяти ще один, державний. За рахунок чого аеропорт буде його покривати?
— Природньо, за рахунок прибутків. І це буде цілком реально, якщо аеропорт збереже цілісність, розшириться. Ми здатні витягнути всі ці фінансові витрати. Нам у цій частини інвестори не потрібні, ми самі будемо всі витрати покривати і повертати кредитні гроші.
— Чи збираєтеся ви дозволити працювати в «Борисполі» яким-небудь новим перевізникам?
— Ми не тільки збираємося, ми хочемо це зробити, нас дуже цікавить програма «Відкрите небо», прихід нових авіакомпаній. Є ще і перспектива для роботи в нашому аеропорту для таких компаній, які можуть здійснювати послуги пасажирам за дуже низькими цінами. Завдяки їм громадяни України зможуть, наприклад, лише за 20 доларів злітати в Париж на вік-енд. А це ще й нові технології, над якими ми зараз працюємо.
— Такі компанії в Україні вже є?
— Поки що немає, але я не сумніваюся, що скоро з’являться.
— А який принцип їх роботи? Чому в них такі сприятливі ціни?
— Насамперед, за рахунок тотальної економії. Вони не годують пасажирів у польоті, у них немає кас — вони продають тільки електронні квитки, не беруть багаж, і дозволяють пасажирам мати з собою лише мінімум особистих речей. Вони економлять на послугах, які надають аеропорти, на наземному обслуговуванні, домагаються від аеропортів знижок.
— А які знижки ви надаєте звичайним компаніям і ось таким новим, чи буде між ними велика різниця?
— Буде. Справа в тому, що є державні ставки з деяких зборів, які робить аеропорт, це, наприклад, ставка за зліт і посадку або ж пасажирський збір. А є мобільне обслуговування — це ті збори, які встановлює сам аеропорт. Ми, наприклад, у той час, коли немає пікових навантажень, припустімо, у нічний час, готові надавати авіакомпаніям послуги по 1 гривні за літак. Ми готові навіть на це. А ще авіакомпанії, які спеціалізуються на дешевих перевезеннях, зазвичай, прилітають і відлітають зі своїм пальним. У них передбачено дуже короткий час стоянок для розвантаження і завантаження. Вони чітко рахують кожну копієчку.
— Устигають оглянути літак, підготуватися до вильоту?
— Так, от це і є та дуже жорстка технологія, де кожну хвилину, кожну секунду розраховано.
Ми б також із задоволенням впровадили електронний квиток, але поки в нас складності з податковою службою, тому що звітність змінюється, немає паперів, які необхідно туди надавати. У Росії, наскільки я знаю, більше двох років все це пробивали. І це дійсно непросто. Адже в цю технологію входить також електронні обробка і контроль багажу, а це передбачає сучасні прилади і засоби зв’язку.
— На які економічні показники ви хотіли б вийти внаслідок модернізації аеропорту?
— Цей процес у нас вже, як то мовиться, пішов. З початку цього року ми збільшили прибуток у 5,8 рази порівняно з тим, що було рік тому. Але аеропорт — державне підприємство, він досить багато грошей віддає до бюджету, а також ми платимо за оренду держмайна. Проте ситуація така, що саме зараз ці гроші слід було б залишати нам для розвитку.
— Ви ставили це питання?
— Так, звісно.
— І що, вирішують?
— Принаймні вислуховують. Ситуація з бюджетом завжди була складна, але ми сподіваємося, що нам підуть назустріч. Насамперед цього вимагає задача будівництва нового терміналу Д. За міжурядовою угодою на отримання згадуваного кредиту японські компанії, що беруть участь у цьому проекті, звільнені в нашій країні від податків. А українські — ні. І для держави, і для нас це погано. Тому що в цьому випадку вітчизняні компанії не будуть зацікавлені брати участь у проекті, оскільки матимуть дуже велике податкове навантаження. І ми зараз просимо, щоб держава звільнила також і українські компанії, які братимуть участь у цьому проекті, від ПДВ.
— Як ваш колектив почуває себе в плані притоку нових сил, чи достатньо у вас фахівців робочих спеціальностей?
— Достатньо.
— Це пов’язано з тим, що у вас висока зарплата?
— У нас не дуже висока зарплата, але фахівці до авіації приростають душею і згодом стають висококласними спеціалістами. Для багатьох аеропорт «Бориспіль» — другий дім, а колектив — друга сім’я. Звичайно, ми багато уваги приділяємо молодим спеціалістам. Дуже багато грошей витрачаємо на навчання, як у нас в Україні, так і за кордоном. Дуже багато. У цих питаннях ми постійно йдемо вперед.
— У вас є свій навчальний центр?
— У нас є навчальний центр ІКАО з авіаційної безпеки, зараз ми будемо відкривати такий самий центр ЄЄАТА (Східноєвропейська асоціація повітряних перевізників. — Авт. ) — це також міжнародна авіаційна організація, в СНД ще немає таких центрів, і їхнє створення в Борисполі вітається міжнародною громадськістю. Це вигідно і нам, оскільки дозволяє витрачати менше коштів, отримуючи при цьому висококваліфікованих фахівців, які відповідають міжнародним вимогам. Вже зараз до нас приїздять учитися з багатьох країн і, природньо, платять за це.
— Тож з робітниками та фахівцями у вас усе гаразд. Але чи не занадто часто останнім часом в аеропорту «Бориспіль» змінюються керівники?
— Так, за минулий рік змінилося п’ять директорів.
— Схоже, були навіть своєрідні кадрові війни.
— І тривають. Звільнений директор судиться з міністерством, намагається відновитися, доводить свої права.
— У зв’язку з цим ви вже кілька місяців залишаєтеся виконуючим обов’язки?
— Мені на ці питання важко відповідати. Я їх не вирішую. Для цього є міністерство, а також суди, які тепер часто визначають кадрову політику.
— От ви сказали про міністерство, а я нещодавно дивився статистику і дивувався, що в галузях Мінтрансзв’язку дуже високе зростання зарплати. За цим показником воно випереджає багато які інші відомства. На аеропорт це поширюється?
— У нас є своя специфіка. Але якщо брати за фінпланом нашого підприємства, то, на жаль, стара команда, яка була до мене, заклала в фінплан підприємства скорочення фонду оплати праці на 9% проти 2006 року. Тож ми, на жаль, поки не можемо говорити про зростання зарплати.
— Адже прибутки підприємства помітно виросли?
— Це дійсно так. І тому ми обов’язково переглянемо фінансовий план і направимо в міністерство для розгляду. Тим більше, що зарплата в нас навіть трохи менша, ніж у середньому в галузі. А потенціал для її підвищення в нас є, особливо, якщо ми будемо розвиватися, як намічено в нашій концепції, у нашій програмі. Вже наступного року колектив входить у період масштабного будівництва. До речі, серед наших проектів ще й реконструкція перонів, розширення доріжок і місць стоянок повітряних судів. На цьому маємо освоїти приблизно 100 мільйонів гривень. Я вже не кажу про так званий японський термінал, тому що це буде дуже велике будівництво. З 3 травня в нас почався період передкваліфикації у відповідному тендері, і вже сьогодні 12— 14 компаній викупили конкурсні документи. Назвати я їх не можу, але, повірте, це досить відомі в світі будівельні компанії, переважно іноземні.
— Отже, за ваші підряди йде конкуренція?
— Звичайно. Шматочок-то ласий. Обсяг освоєння порядку 0 мільйонів цікавий найбільшим корпораціям.
— А якщо ситуація з ПДВ залишиться такою самою, як зараз, то українські компанії все одно прийдуть?
— Вони боротимуться, але шанси матимуть, в основному, японцi. Адже 20% — це приблизно мільйонів. У результаті іноземці зможуть за ті ж гроші виконати більший обсяг будівництва, а саме в цьому полягає головна умова, записана урядами.
— А які у вас відносини з українськими перевізниками, які працюють у вашому аеропорту? Чи не заважають справі судові процеси, що тривають, про які ви щойно згадували?
— На згадуваному засіданні у віце-прем’єра генеральний директор «Аєросвіту» зазначив, що команда, яка працює зараз у «Борисполі», демонструє високопрофесійній менеджмент. Але якісь проблеми, природньо, виникають. У нас, звісно, немає чарівної палички, ми повинні через усе пройти. І все намічене побудувати. Якщо нас зараз підтримати, то в 2008 році вже можна з нас питати... І, я впевнений, нам буде що показати.
— Ну, в основному, вас будуть сильно питати в 2011 році, напередодні футбольного чемпіонату...
— Ви знаєте, ми за це спокійні. Є підрахунки, прогнози. Ми чітко знаємо, де і на якому етапі ми будемо вже в 2010 році. Тож для нас не буде проблем зустріти і провести чемпіонат Європи. У нас є інші проблеми... Минулого року Мінтрансзв’язку видало наказ, згідно з яким двом авіакомпаніям — «Аeросвіту» і «Міжнародним авіалініям України» — надана тридцятипроцентна пільга в тарифі пасажирського збору. Виходить, що держава недоотримує зараз 4 долари з кожного пасажира, і ці гроші чомусь йдуть до приватних авіакомпаній. Ми виступаємо за те, щоб відмінити ці несправедливі преференції, які отримують чомусь лише дві компанії. Це приблизно 25—30 мільйонів гривень. По суті, це наші гроші, які можна було б врахувати при перегляді фінансового плану і підвищити зарплату нашим працівникам. А всі авіакомпанії повинні працювати в однакових умовах. Інакше це вже конкурентні переваги, це вже нечесно. Чому авіакомпанії повинні за рахунок держави заробляти гроші? Ми давно представили всі економічні викладки і чекаємо, сподіваємося, що зрештою цей наказ скасують.
— Так, це зрозуміло, але щоб не зазнати фінансових втрат, привілейовані нині компанії збільшать ціну на свої квитки.
— На жаль, така спроба може бути. Але коли ми говоримо про ті нові компанії з низькими цінами, які незабаром прийдуть на наш ринок, то розуміємо, що старожилам нашого аеропорту доведеться на них озиратися і також коректувати ціни. Так що побоюватися тут нема чого, хоча деякі авіакомпанії вже бояться, мовляв, ось прийдуть дешеві перевізники, і ми втратимо ринок. Неправда. Адже є люди, які хочуть летіти з комфортом, а є ще, наприклад, студенти, які хочуть недорого злітати в Європу. У результаті дуже збільшиться пассажиропотік, і роботи вистачить усім. Коли в нас починала свої рейси авіакомпанія «Дельта», то до цього в Америку літала тільки авіакомпанія «Аеросвіт», і в неї були побоювання... Але пассажиропотік лише збільшився, і ніхто нічого не втратив. Якщо тепер хтось підніме ціну квитка, то люди літатимуть іншими авіакомпаніями. Це нормальна конкуренція. А от збори, встановлені державою, повинні державі й іти.
