Процес корпоратизації «Укрзалізниці» (УЗ) стартував. Його своїм рішенням схвалив Кабінет Міністрів України. На базі «Укрзалізниці» створять ПАТ «Українська залізниця», всі акції якого будуть у держвласності. Акціонерне суспільство і його статутний капітал утворюють з майна шести залізниць, вагоноремонтних заводів, залізничних держпідприємств, проектно-дослідницьких інститутів залізничного транспорту, проектно-конструкторсько-технологічних бюро.
Активи «Укрзалізниці» оцінені в 245 мільярдів гривень, озвучив міністр інфраструктури України (МІУ) Андрій Пивоварський оцінку, яку в рамках підготовки до корпоратизації надала компанія Deloitte. «Якщо взяти відновну вартість, то це буде 1,2 трильйона гривень. Але враховуючи те, що інфраструктура зношена, з 1,2 трильйона ми спустилися до 245 мільярдів гривень. Цю оцінку підтвердили працівники Фонду держмайна», — зазначив він. Оцінка дана без урахування анексованого Криму та зони проведення АТО. За словами чиновника, це майно дооцінять після звільнення територій проведення АТО і повернення Криму.
З одного боку, вартість активів вища, ніж могла б бути. Згідно зі звітністю залізничних підприємств, опублікованою на сайті МІУ, на кінець першого півріччя 2015 року вони становили 133,6 мільярда гривень. Як пояснює партнер компанії Deloitte Артур Огаджанян, вищій оцінці УЗ заважає те, що вона є не настільки прибутковим і ефективним підприємством. Але отримана оцінка все одно перевищує балансову, оскільки Deloitte допускає, що завдяки реформі залізниці УЗ як мінімум протягом п’яти років вийде на економічно обгрунтовані тарифи.
«УЗ не в змозі використовувати активи ефективно для отримання прибутку. Тому якщо оцінювати її в поточній ситуації, скільки б за неї готові були віддати інвестори, можна застосувати прибутковий метод. З показником операційного прибутку до амортизації (EBITDA) $760 мільйонів і чистого боргу $2470 мільйонів торік така компанія на ринку коштувала б у межах $600 мільйонів, з урахуванням того, що бізнесактиви в СНД торгуються з дисконтом до 50% до світових аналогів», — вважає старший аналітик «Арт-капітал» Олексій Андрейченко. «Якби УЗ дістала можливість підвищувати свої тарифи до економічно обгрунтованих, а держава виділяла б гроші на покриття збитків у пасажирських перевезеннях, як це належить, то операційний прибуток до амортизації міг би зрости до $2 мільярдів навіть за сьогоднішніх проблем з обсягами перевезень. А оцінка тоді б досягла $5,5 млрд. Ну, а якби інвестиційна привабливість активів в Україні відновилася до докризового рівня, то й вартість УЗ вийшла б на рівень, заявлений Deloitte», — говорить експерт.
У той же час, оцінка активів багатьом учасникам ринку й експертам здалася заниженою. Адже це тисячі будівель, понад 20 тисяч кілометрів колій (метал, щебінь, дерево), 10 тисяч електрифікованих кілометрів дротів кольорових металів, локомотиви й вагони. Знос інфраструктури й парку великий, але навіть якщо віддавати списані потяги на металобрухт, це теж чималі кошти.
Зауважимо також, що при кращій організації роботи до моменту початку корпоратизації УЗ могла б підійти успішнішою. Це визнають і самі чиновники, які впливають на управління нею. Олександр Завгородній, який нині виконує обов’язки її керівника, казав, що за 1,5 року УЗ втратила близько 10 мільйонів тонн внутрішніх вантажів, здебільшого за рахунок зерна, яке пішло на автошляхи. При високій прибутковості цих вантажів УЗ залишилася й без великого обсягу прибутковості. Залишилися без транзитних вантажів, що пішли в українські порти. Загальний обсяг — близько 6,5 мільйона тонн за прибуткової ставки $26 за тонну. «Тобто УЗ втратила близько 2 мільярдів гривень лише через те, що наші попередники не змогли привести тариф у відповідність до логістики. Сьогодні доставка з Білорусі в порти країн балтії коштує $26 за тонну, а ціна доставки вантажів з Білорусі в порти України коштувала $34. Незважаючи на те, що тарифне керівництво дозволяє коригувати ціну, цього не робилося», — ділився він підрахунками.
У той же час УЗ лише нещодавно вирішила розірвати договори оренди власних вантажних вагонів і повернути їх в управління структурного підрозділу ДП «Український транспортно-логістичний центр» (в оренді 11 тисяч вагонів). Виявилося, що за оренду платять по 96 гривень на добу, а сама УЗ через брак складу експлуатує російські вагони, сплачуючи за них у кілька разів більше. Є й інші приклади того, як УЗ могла б працювати ефективніше. Крім того, за оцінками заступника міністра інфраструктури Володимира Шульмейстера, лише обсяги корупції на залізниці обчислюються сумою від 10 мільярдів до 20 мільярдів гривень за рік.
Питання викликає також те, хто саме стоятиме на чолі корпоратизованої УЗ і як стане керувати нею (хоча рішення прийматимуться колегіально). Так, з одного боку, будучи акціонерним товариством, вона зможе отримати більше можливостей залучити банківські кредити. З другого — неефективне керівництво може призвести лише до збільшення кредитної заборгованості УЗ. Нагадаємо, що в травні УЗ заявила про крос-дефолт за єврооблігаціями, її борги перед кредиторами становили 37,5 мільярда гривень, після чого компанія почала реструктуризувати борг.
Чи на правильні «рейки» стала українська залізниця? Які плюси й мінуси є в запропонованому Кабміном варіанті реформування галузі? Про це «День» запитав експертів.
КОМЕНТАРІ
Йосип ВIНСЬКИЙ, колишній міністр транспорту України:
— Ця оцінка нічого не варта, адже ніхто не виставляє «Укрзалізницю» на продаж. Але в принципі заявлена сума не реальна. В умовах війни вона й штучно й об’єктивно занижена. Очевидно, що корпоратизація може бути кроком до її продажу або ж ні. НАК «Нафтогаз» 15 років акціонерна компанія, але ніхто його не продав. Сам по собі факт створення акціонерного товариства з 100% акцій держави — не проблема. Якщо держава схоче продати, то вона це зробить з державним, казенним або акціонерним підприємством.
Є інша проблема — це рішення проводиться безграмотно, за законами й підходами, прийнятими владою Януковича, а вони хотіли розорити цю компанію й оптом забрати. Механізм, який пропонується у вигляді корпоратизації для всіх підприємств «Укрзалізниці», — небезпека. Немає ніякого державного підприємства «Укрзалізниця». У нас є Державна адміністрація залізничного транспорту (орган державного управління), яка керує шістьма залізницями, окремими підприємствами. І кількома десятками підприємств. Тому сьогодні уряд лише об’єднує всі ці підприємства в одну компанію, а не реорганізує. На мій погляд, це неправильно. Створюється «братська могила», куди скидають прибуткові й збиткові підприємства. Головна проблема (ринкова трансформація «Укрзалізниці») при цьому залишається не вирішеною.
Реформа на сьогоднішньому етапі має вирішувати дві речі: а) розділити орган державної влади й господарюючі суб’єкти, що робиться в сумнівній формі цим законом; б) відокремити перевізний процес від інфраструктури. Перша меншою мірою, а друга більшою вирішується безграмотно. Це може поховати галузь і зробити її банкрутом. Що неприпустимо. 2009 року, коли був міністром, ми пропонували концепцію «Укрзалізниці», що передбачала ринкову трансформацію, як це робили в усіх країнах ЄС. Зараз це вирішується сумнівними підходами. Тому я не проти ринкової трансформації «Укрзалізниці», але проти того, як це заявлено.
Я б пропонував створити акціонерне товариство «Укрзалізниця» на базі залізничного транспорту (всі колії, лінії управлінь, ЖД вокзали), яке не може приватизовуватися. Не чіпати ті підприємства, які працюють у складі АТ. А підприємства, залучені в перевізний процес, об’єднати у вантажні компанії, пасажирські, локомотивні депо. Які працюватимуть на конкурентному ринку. А те, що зараз роблять, — супермонополіста. Це крок назад.
Олександр КАВА, екс-заступник міністра інфраструктури:
— Це не корпоратизація, а об’єднання активів залізничного транспорту в одну юридичну особу, яку створять на основі шести залізниць (поки це окремі юрособи), і півсотні держпідприємств і пакетів акцій, що належать державі в акціонерних товариствах. Об’єднане підприємство буде створене у формі акціонерного товариства, 100% акцій якого належать державі без права відчуження. Це дозволить оптимізувати систему управління залізничним транспортом і відмовитися від великої кількості взаємозаліків. Також — розділити функції державного регулювання й господарські функції на залізничному транспорті, які зараз виконує УЗ як урядова установа.
МІУ обіцяло прозорість у процесі реформування залізничного транспорту, але не опублікувало жодних деталей оцінки активів. Я вважаю, що ця оцінка істотно занижена й вона абсолютно не відображає той обсяг інфраструктури й той обсяг рухомого складу, який є зараз. Два роки тому опрацьовувалося питання облаштування залізничного обходу Києва для транзитних вантажних потягів. Проект передбачав модернізацію 200 км наявних колій і відновлення 40 км раніше розібраної колії Ляплава — Канів — Миронівка. Так вартість проекту була $2 мільярди, а зараз усю УЗ з 22 тисячами км колій, 10 тисячами км електрифікації й рухомим складом оцінили в $11 мільярдів. Для порівняння, зараз у США реалізується проект з електрифікації й модернізації всього 82 км діючої залізничної лінії Caltran, так вартість проекту — мільярд доларов.
МІУ планує провести реформу за 2–3 роки, але це абсолютно нереальні терміни, так заявляти можуть лише дилетанти, які не розуміють особливостей галузі. УЗ входить до ТОП-10 найбільших залізниць світу й перевищує всі залізниці, які є в країнах ЄС. Подивіться на досвід Німеччини, Росії, Польщі, реформа залізниці — це мінімум 10 років.
На жаль, у риториці МІУ ми не бачимо чітких цілей реформи й шляхів їх досягнення. Якщо ми говоримо про європейську модель залізничної галузі, то в наших умовах вона неприйнятна в повному обсязі, оскільки побудована на значних державних дотаціях на залізничний транспорт, які обчислюються в мільярдах євро щороку. Реформа за європейською моделлю коштуватиме нашому бюджету й платникам податків щороку 100 млрд грн державних дотацій на залізничний транспорт. Очевидно, що такі кошти у нас ніхто в державній казні знайти не зможе. Нам необхідно зберегти сильні сторони нашої системи перевезень і створити умови для вдосконалення наших слабких сторін.
