Уряд вранці у понеділок, 14 вересня затвердив законопроект про державний бюджет України на 2021 рік і вже передав його до Верховної Ради. Відомо, що документ передбачає доходи на рівні 1,071 трлн грн, а витрати — на суму 1,35 трлн грн. І хоч голова фракції «Слуга народу» Давід Арахамія переконує, що зараз нема сенсу обговорювати документ, так як він все одно буде змінений на 40, а то й на 60%, ми вважаємо інакше. Тому уважно — з «олівцем» — вивчаємо проект бюджету на наступний рік. Цікаво, що вперше за модерну історію України держава планує виділити майже 5 мільярдів гривень на придбання нових пасажирських вагонів та модернізацію залізничної. Закупівлі, планують, проводити через систему Prozzoro. І як заявив Міністр фінансів Сергій Марченко, в уряді планують придбати бюджетним коштом не менше 100 нових пасажирських вагонів вже у 2021 році. Крім того більш ніж на 20 мільярдів планується збільшити видатки на дорожню інфраструктуру. В бюджеті на 2021 рік Мінфін на ці видатки заклав 150 мільярдів гривень. З огляду на те, що бюджет побудований на дохідній частині в 1,071 трильйона гривень, виходить, що Мінфін пропонує більше 15% від заробленого вкласти в транспортну інфраструктуру. Чому — пояснює в інтерв’ю «Дню» заступник міністра фінансів Олександр КАВА.
— Ситуація з перевезенням пасажирів залізничним транспортом насправді дуже складна. За останні 15 років кількість пасажирських вагонів скоротилася в три рази до 2818 вагонів, і в найближчі роки Укрзалізниця буде змушена списати ще більше півтори тисячі пасажирських вагонів. Знайома чи не кожному громадянину України проблема з дефіцитом квитків на популярних напрямках була наслідком саме ігнорування проблем залізничної галузі з боку влади. Адже в статті 10 Закону про залізничний транспорт передбачено, що держава повинна фінансувати придбання нових пасажирських вагонів та пасажирського рухомого складу, загалом. Попри те, що цей закон діє з 1996 року, ця норма жодного разу не була реалізована.
Досвід бюджетного фінансування пасажирського сегменту залізничного транспорту діє в усіх без винятку європейських країнах, де є залізниці.
— А чому УЗ не може сама придбавати такі вагони?
— Вартість квитків на поїзди далекого сполучення в нас встановлює держава. І природньо, що вона встановлюються на доступному для громадян рівні. Проте ця вартість є значно нижчою за собівартість такої послуги.
— Значно — це скільки?
— Встановлений зараз тариф покриває лише 42 % витрат на перевезення пасажирів далекого сполучення. Тому, власне, держава і повинна компенсувати випадаючий дохід залізниці і купувати нові пасажирські вагони.
— Закон, на який ви посилаєтесь, діє 24 роки. Чому ніхто з попередніх урядів не зважувався раніше на те, щоб з держбюджету напряму купувати вагони для Укрзалізниці?
— Тут важливо зрозуміти, що вагони будуть придбаватися не для Укрзалізниці а для наших громадян, які я впевнений мають отримати якісні послуг.
— Раніше не було політичної волі. Держава перекладала цю проблему на Укрзалізницю. Були роки, коли УЗ знаходила можливість купувати по кілька десятків вагонів, та цього було недостатньо. Для того, щоб зберегти рівень пасажирських перевезень на такому рівні як є зараз, нам щорічно треба купувати навіть не 100 пасажирських вагонів, а 300.
— Зараз в Україні залишилось 2818 пасажирських вагонів. А для того, щоб нормально функціонував сегмент, і не було дефіциту квитків, нам треба щонайменше 5000 вагонів. Крім того, з цих 2818 пасажирських вагонів 1700 — мають бути списані вже найближчі роки через досягнення граничного терміну експлуатації. Якщо держава зараз не втрутиться, в Україні взагалі можуть зникнути пасажирські залізничні перевезення. Першими зникне можливість подорожувати в плацкартних вагонах. Адже за 29 років незалежності було куплено лише 20 плацкартних вагонів.
— Укрзалізниця належить до держпідприємств, господарська діяльність яких оповита низкою корупційних скандалів. Чи розумно зараз витрачати бюджетні кошти на такі «подарунки»?
— Довкола Укрзалізниці справді було багато скандалів, і є багато питань до виконання зобов’язань пов’язаних з колишніми керівниками компанії. Але треба розуміти, що Укрзалізниця — це основа української економіки. Проблем в УЗ, дійсно, багато, але якщо їх не вирішувати, то за кілька років залізничне сполучення може припинитися взагалі. І йдеться не лише про пасажирські перевезення, але й навіть про вантажні.
— Куди підуть ці 100 нових вагонів, які ви збираєтесь придбати?
— Я дуже сподіваюся, що ці вагони підуть на оновлення складів поїздів Лисичанськ — Ужгород та Маріуполь — Львів. Ці два маршрути єднають країну і перевозять більше двох мільйонів пасажирів щороку. Оскільки на кожному маршруті працює 3 склади поїздів по 15 вагонів кожен, то для цього необхідно 90 нових пасажирських вагонів.
А два склади по 5 вагонів, я сподіваюсь, будуть обладнанні для денного сполучення місцями для сидіння. Ідеально їх було би запустити на новому швидкісному маршруті Харків — Полтава — Черкаси — Біла Церква — Вінниця — Хмельницький — Тернопіль — Львів. Це дозволить поєднати Черкаси денним сполученням з іншими обласними центрами. Тому що зараз жителі цього обласного центра дуже обмежені в можливостях користування залізничним транспортом.
Вагони це не все, що передбачено в проекті державного бюджеті на залізничну галузь.
Так. З бюджету планується профінансувати три важливі інфраструктурні проекти із розвитку залізничних пасажирських перевезень.
В першу чергу — це електрифікація і модернізації ділянки від станції імені Тараса Шевченка до міста Черкаси. Це дозволить запустити швидкісні електропоїзди Інтерсісті на маршруті Київ — Черкаси 3-4 рази на день з часом в дорозі до 2 години 45 хвилин. Сьогодні Черкаси єдиний обласний центр, який наближений до Києва, але не пов’язаний зі столицею ні зручним залізничним сполученням, ні швидкісним шосе. Для 300 тисяч жителів Черкас вже наступного року може початися нова ера транспортного сполучення зі столицею і іншими регіонами.
— Тобто ви плануєте, що проект електрифікації буде реалізований до кінця 2021 року?
— Так. Влітку наступного року в Черкаси будуть слідувати швидкісні електропоїзди.
— Як щодо інших проектів, які планується реалізувати в наступному році?
— Наступний проект — електрифікація ділянки Житомир — Новоград-Волинський. Зараз через місто Житомир, де проживає майже 300-исяч жителів, проходить лише 2 пасажирських поїзди. Жителі Житомира, фактично, позбавлені залізничного сполучення з переважною більшістю регіонів України і для того, щоб скористатися залізничним транспортом змушені їхати в Київ, або в Коростень, або в Бердичів. Електрифікація ділянки Житомир — Новоград-Волинський дозволить направити через Житомир не менше ніж 10 пар щоденних пасажирських поїздів. Відповідно, жителі Житомира отримають щоденне залізничне сполучення з 19-тьма обласними центрами країни.
І третій проект стосується модернізації приміського сполучення міста Києва. Він передбачає електрифікацію і модернізацію залізниці до Василькова. Йдеться про відгалуження в 10 кілометрів від магістральної лінії Київ — Жмеринка. Це дозволить запустити приміські електропоїзди за маршрутом Київ — Васильків. Відповідно, зменшити навантаження на в’їзд в столицю дорогою М05 Київ — Одеса. Зараз вона перевантажна, особливо в години пік. Щоденно з Василькова в Київ на роботу приватними авто або маршрутками їздить 10-12 тисяч людей. Залізниця зможе забрати більше половини від цього пасажиропотоку: поїздки в Київ будуть швидші та передбачуваніші, а на автомобільній дорозі буде менше заторів.
— Соціальний ефект очевидний. А економічний? Чи рахували ви як і коли вкладені в ці проекти кошти з бюджету повернуться?
— Це нормальний європейський підхід, коли держава інвестує кошти в залізничний транспорт. Наприклад, в федеральному бюджеті Німеччини на цей рік на розвиток автомобільних доріг спрямовується 11,4 мільярда євро, а на розвиток залізничного транспорту — 12,8 мільярда євро.
Ефект від розвитку залізниці великий, адже люди заощаджують час. А час — це найцінніший ресурс, який стимулює економічну активність громадян за іншими напрямками. В розвинених країнах оцінюють як заощаджений час громадян трансформується в економічне зростання.
Наступного року також планується збільшити фінансування автодорожньої галузі. Якщо в цьому році на дороги в Україні виділено 129 мільярдів гривень, то наступного року планується спрямувати не менш ніж 150 мільярдів. Пріоритетні проекти — це добудова швидкісного шосе Н-31 Решетилівка — Дніпро, яке забезпечить швидкісне автомобільне сполучення Дніпра Запоріжжя зі столицею та іншими регіонами. Це також автомагістраль через р. Дніпро у м. Запоріжжі, загальна довжина якої складає 9 км, та включає 2 позакласових великих мости. Це також дорога М-03 Київ-Полтава-Харків на ділянці Полтава-Харків, і я дуже сподіваюся , що вже наступного року почнеться будівництво автомагістралі, яка поєднає Україну з мережею автобанів Європи через сполучення із угорським автобаном М3. Наступного року також плануємо розпочати будівництво Північного об’їзду Львова. Північного об’їзду Тернополя, обїзду Дубна та Стрия.
— Держава змінює підхід.
— Так сталося, що більш ніж 20 років розвиток інфраструктури та відповідно її фінансування не були у пріоритеті. Кошти, які виділялися на оновлення та модернізацію транспортної інфраструктури в Україні, порівняно з іншими країнами були нікчемно малими.
Створення дорожнього фонду стало імпульсом для відновлення мережі автомобільних доріг. В Україні почали не тільки ремонтувати старі дороги, але й будувати нові, реконструювати (реконструкція — це підвищення категорії дороги, як правило, розширення від двох до чотирьох смуг руху).
На жаль, майже 30 років залізниця була коровою, яку держава постійно доїла, але не годувала. Укрзалізниця 30 років балансувала на перехресному субсидіюванні, але все це було можливим, завдяки тому, що був запас міцності. Сьогодні цей запас вже давно вичерпався.
— Чи розглядаєте варіант, що буде створений окремий фонд для фінансування Укрзалізниці за зразком Дорожнього фонду?
— Це було б доцільно, такий підхід опрацьовується, але поки що в 2021 році йдеться про фінансування з Державного бюджету без створення окремого фонду.
— Раніше Мінфін отримував пропозицію від Мінтрансу, і відповідав «грошей немає». А тепер Мінфін так не казатиме?
— Цього року з керівництвом Міністерства інфраструктури була тісна співпраця для вирішення завдань, які поставлені Президентом України. Всі сторони розуміють важливість цих інвестицій для держави. Тому що мобільність населення — це основа для економічного зростання. А залізничний транспорт — це ще й безпека. Адже чим більше людей їздять залізничним транспортом, тим менше їздять на дорогах, тим нижча аварійність.
Наприклад, уряд Німеччини наприкінці минулого року ухвалив 10-річну програму, спрямовану на розвиток залізничних пасажирських перевезень. На це буде з федерального бюджету спрямовано 62 мільярди євро. І вони ставлять за мету до 2030 року збільшити кількість пасажирів залізничним транспортом вдвічі.
Залізниця — це значно екологічніший вид транспорту, ніж автомобільний.
— Однак, транспорт 21 століття — це літаки. Чи передбачено бюджетне фінансування для розвитку авіасполучення?
— В першу чергу, ми кажемо, що держава має займатися аеродромною інфраструктурою — це злітно-посадкові смуги. Будівництво та модернізація терміналів — це можуть бути, або муніципальні проекти, або проекти державно-приватного партнерства.
А от аеродромну інфраструктуру ніхто, крім держави, профінансувати не зможе.
Важливо вирішити питання авіаційного сполучення із Закарпаттям. Область по суті відрізана Карпатським хребтом від інших регіонів України. В останні роки ситуація покращувалася, тепер від Києва до Ужгорода можна доїхати швидкісним поїздом за 12 годин, до Мукачева — за 11 годин. Але за цей час ми можемо долетіти до Нью-Йорка. В сучасному світі ми відстані вимірюємо не в кілометрах, а в часі, який необхідний для того, щоб подолати цю відстань.
— Ви вважаєте, що в нинішніх фінансово-економічних умовах, в умовах воєнної агресії Україна варто витрачати бюджетні гроші на великі інфраструктурні проекти?
— Світовий досвід показує, основний інвестор в розвиток транспортної інфраструктури — на жаль чи на щастя — це держава.
Мультиплікативний ефект для економіки від інфраструктурних інвестицій значно вищий ніж в суміжних галузях.
Приватні інвестори можуть підтримувати окремі проекти. Але в першу чергу — це обов’язок держави.
В жодній розвиненій країні концесійні дороги, які побудовані на основі державно-приватного партнерства не складають більше 1% мережі автомобільних доріг. Держави будують дороги власним коштом. Те ж стосується розвитку залізниці.
