Корабели розуміли: для того, щоб він запрацював, потрібно внести зміни в інші закони та нормативні документи, у першу чергу — до митного та податкового кодексів. Асоціація суднобудівників України «Укрсудпром» запропонувала уряду певні механізми здешевлення кредитів шляхом часткової компенсації ставки за кредитами комерційних банків, надання держгарантій за іноземними кредитами тощо. У парламенті були зареєстровані законопроекти № 2488 і № 2489 про податкові й митні пільги для суднобудівної галузі, які можуть дати можливість запрацювати закону «Про проведення економічного експерименту». Проте впродовж року бажаного результату так і не дочекалися: не доходили якось у депутатів до цього руки.
Без сумніву: це вкотре розчарувало власників суднобудівних підприємств, які й так не раз нарікали на відсутність допомоги з боку держави. І, напевно, для них повільність української влади навіть стала перевіркою на міцність. Шукаючи нових замовників та більш прийнятні, ніж в Україні, умови кредитування, бізнесмен Костянтин Жеваго придбав суднобудівний підрозділ норвезької компанії Bergen Group ASA. Керченський завод «Залив» отримує 51% акцій у новій акціонерної компанії, якій і передадуть норвезькі заводи Fosen і BMV. Потужності самого «Заливу» влітку виявилися незавантаженими, і, зважаючи на вимушене простоювання, восени на підприємстві почали реконструкцію.
Утім, зазначимо, що хтось таки отримує підтримку у вигляді держзамовлення. Скажімо, «Чорноморський суднобудівний завод» бізнесмена Вадима Новинського 2009 року отримав замовлення на будівництво чотирьох корветів для українських Військово-Морських сил вартістю 16,1 мільярда гривень. Завод «Ленінська кузня» бізнесмена Петра Порошенка до 2017 року має побудувати дев’ять броньованих артилерійських катерів «Гюрза-М». Минулого року завершився ремонт бойового ядра українських Військово-Морських сил, яке складається з 11 кораблів. Усього на ремонт флоту влада виділила 170 мільйонів гривень. Більшість кораблів відремонтували на ЧСЗ, фрегат «Гетьман Сагайдачний» — на підконтрольному Петру Порошенку Севастопольському морському заводі. Хоч таку підтримку навряд чи можна назвати системною.
Самі власники суднобудівних заводів знаходять шляхи заощадити кошти за рахунок держави. Десь зо два роки тому ЧСЗ потрапив до числа «злісних неплатників податків», заборгувавши Миколаєву близько 12 млн грн. Коли ж міський голова зажадав від Податкової продати майно боржників і направити в казну міста кошти, що належать за договорами оренди за землю, йому відповіли, що ЧСЗ проходить процедуру банкрутства, а тому від кредиторів захищений.
На тлі відсутності реальної підтримки з боку держави українські заводи навіть перейшли від збирання корпусів до повнокомплектного будівництва суден. Так, минулого року «Херсонський суднобудівний завод» Вадима Новинського завершив серію танкерів для групи компаній SVL (Мальта), побудувавши третє судно проекту RST27. Але під час виконання контракту виникали проблеми: все обладнання, яке ввозилося для будівництва танкера, обкладалося митом, адже те, що Митним кодексом України від сплати звільнюється, вимогам замовника не відповідало.
Завод «Нібулон», що належить агрохолдингу «Нібулон» Олексія Вадатурського, наприкінці минулого року заклав два буксири серії POSS-115. Очікується, що навесні розпочнеться будівництво буксирів іншого проекту, POSS-121, а восени — несамохідних суден NBL-91. Після завершення глибокої реконструкції суднобудівного заводу, розпочатої в листопаді 2013-го, «Нібулон» має намір почати будівництво суден класу «Волго-Донмакс».
Взагалі ж, у суднобудівній галузі України багато років ситуація неоднорідна: на одних заводах ситуація краща, інші знаходяться на межі банкрутства. У листопаді було визнано банкрутом Миколаївський суднобудівний завод «Океан», відкрито ліквідаційну процедуру. А це — велике підприємство, здатне випускати великотоннажні судна водотоннажністю до 350 тис. тонн (для порівняння: ЧСЗ — до 105 тис. т, ХСЗ — до 30 тис. т). Незважаючи на декларацію намірів врятувати завод (понад рік тому Президент України доручав уряду надати допомогу заводу в пошуку замовлень), чиновники так і не допомогли, хоч обіцяють і нині. Так, губернатор Миколаївської області Геннадій Ніколенко повідомив нещодавно про «серйозну зацікавленість» з боку Росії використати «Океан», а також ЧСЗ для будівництва газовозів. Нагадаємо, що, як заявляв віце-прем’єр Юрій Бойко, Росія обіцяє до 2020 року замовити будівництво таких суден на суму приблизно 4 мільярди доларів.
Та в ефірі радіостанції «Эхо Москвы» російський віце-прем’єр і голова Військово-промислової комісії Дмитро Рогозін назвав суднобудівні заводи Миколаєва мертвими і закинутими. «От у Миколаєві на верфях — це «61 Комунар», це Чорноморський суднобудівний завод — вони стоять просто мертві, занедбані. Як у фільмі «Сталкер» Тарковського», — поділився він враженнями від нещодавнього візиту на підприємства України. І зазначив, що якщо Росія й «візьме зараз на себе питання, пов’язані з пожвавленням промислової кооперації з Україною, то російські промисловці повинні розуміти, що їм доведеться зіткнутися з проблемами застою, розрухи, які простежуються в українській промисловості протягом останніх десятиліть».
При цьому директори заводів і чиновники люблять говорити про певні здобутки українських корабелів як про відродження суднобудівної галузі як такої. Та насправді поки це залишається під великим питанням. Повнокомплектне будівництво відбувається малими серіями. Потужності навіть найбільш успішних заводів завантажені далеко не повною мірою. Тому окрім власне будівництва суден ЧСЗ не гребує замовленням на виготовлення металоконструкцій для мостового переходу через річку Дніпро в Запоріжжі.
У листопаді 2013 року завод уклав контракт з ТОВ «Укрстальспецконструкція», згідно із яким має виготовити балки жорсткості, опорні конструкції автотранспортної магістралі загальною вагою 880 тонн.
Що вже говорити про підприємства, в яких замовлень не вистачає хронічно. Так, Суднобудівний завод ім. 61 комунара держава вирішила завантажити непрофільною роботою: минулого року на його потужностях розпочали виготовлення бронетранспортерів.
