Він починав як підприємець і навіть досягнув на цьому терені помітних успіхів. Тепер Вадим Гуржос є великим чиновником — головою Укравтодору. І наша розмова розпочалася з того, де йому краще та цікавіше працювати. Схоже, чиновницька доля Гуржоса не дуже приваблює. «Абсолютно різні рівні свободи дій там і тут. Там ти приймаєш рішення і несеш відповідальність за результат. Тут жодного рішення не можна прийняти самостійно — все потрібно узгоджувати. А відповідальність завжди несеш саме ти. Другий момент — набагато менша мобільність». Так ми «під’їхали» до інтерв’ю.
ГРА НА ЗНИЖЕННЯ
— У Мінтрансзв’язку нещодавно відбулися кадрові ротації. Але вас вони не зачепили. Вас в уряді не вважають людиною екс-міністра Вінського? Вибачте за нескромність, а чия ви в такому випадку людина?
— Я людина всіх і нікого. Не є членом якої-небудь партії. Не йшов в уряд ні від якої політичної сили. Моє призначення на цю посаду було одночасним рішенням і побажанням прем’єр-міністра та Президента України. Спочатку в січні 2008 року мене призначили заступником міністра транспорту та зв’язку, узгодивши це на нараді у Президента, а потім у серпні того самого року Юлія Володимирівна повернула мене в Укравтодор. Тож, повторюю, я нічийна, якщо так можна сказати, людина. Служу не комусь одному, а всій країні, громадянам, які мене, так би мовити, найняли. Вінського я вперше побачив і познайомився з ним на нараді у Президента, коли мене запропонували на посаду заступника міністра. Йшлося про будівництво великої кільцевої дороги навколо Києва, а я в той час працював заступником київського губернатора. І оскільки ми цей проект ініціювали і вели, я з області вийшов на рівень держави. Тож із Вінським нас пов’язує коротка історія відносин. Він — людина досить грунтовна, досить складно підпускав до себе, довго придивлявся. Крім ділових, у нас ніяких інших відносин не було. А до того ж усі кадрові ротації, що відбуваються в Мінтрансзв’язку, Укравтодору практично не торкаються, оскільки наша структура — орган центральної виконавчої влади і підпорядкована уряду напряму. Ми, звичайно, координуємо з транспортним відомством свою діяльність, але не через міністерство, а безпосередньо через міністра.
— А вам самому не пропонували стати міністром? Кого ви в такому випадку хотіли б бачити на цьому місці?
— Було багато різних розмов. Вони доходили й до мене. Але насправді мені ніхто нічого такого не пропонував, і я всім пояснював: це просто чутки. А кого призначать? Ось з тим я й працюватиму. Поки що відома одна реальна кандидатура: це Таріел Васадзе. Це нормальна, дуже гідна людина. Ця кандидатура, я вважаю, цілком відповідає тому, щоб керувати таким багатогалузевим і складним відомством, як Міністерство транспорту та зв’язку.
— Укравтодор за старими радянськими масштабами і сам тягне на окреме міністерство. Ви ніколи не намагалися ставити таке питання перед урядом? Наскільки легше було б вирішувати проблеми, що існують...
— Ми за своєю суттю практично і є міністерством, бо, як я вже казав, є центральним органом виконавчої влади. Єдине, що голова Укравтодору не є членом Кабінету Міністрів. Але це не заважає ухвалювати рішення, виходити зі своїми пропозиціями на Кабмін і бути в рамках нашої системи досить мобільними. А ось щодо створення на базі Укравтодору міністерства, моя думка з першого дня роботи і першого мого виступу перед колективом Державної служби автомобільних доріг була саме протилежною і зводилася до того, що нинішня структура Укравтодору абсолютно не відповідає викликам часу як тоді, так і сьогодні. Нашому відомству підпорядковані 170 тисяч кілометрів автошляхів. Такого немає в жодній іншій країні. Держава повинна відповідати лише за державні дороги. Їх у нас 20 тисяч кілометрів. І ми зараз працюємо над тим, щоб скоротити протяжність державних магістралей до 17 тисяч кілометрів. Нами розроблена й затверджена Кабміном концепція реформування місцевих доріг, а також заходи щодо її виконання. Здійснюватиметься вона в три етапи. А після того, як стане реальністю, Укравтодор узагалі зникне як центральний орган виконавчої влади і стане всього лише органом управління в складі Мінтрансзв’язку, що відповідає лише за державні дороги. Місцеві дороги разом із підрозділами, які сьогодні займаються їхнім утриманням та експлуатацією, і разом із відповідним бюджетним фінансуванням відійдуть у сферу відповідальності держорганів на місцях, тобто обласних державних адміністрацій.
— Таким чином ви ніби самі собі знижуєте статус?
— Так. Це моя позиція як громадянина України. І вона повністю співпадає з державними інтересами. Я відстоював її і на нинішній посаді, і тоді, коли був заступником міністра, радником першого віце-прем’єра, заступником губернатора. Своєї думки, я, як бачите, не змінюю. Структура Укравтодору в нинішньому вигляді себе пережила, так само як і підвідомчої йому організації — Державної акціонерної компанії «Автомобільні дороги України», що монопольно займається сьогодні утриманням та експлуатацією доріг країни. Вона також пережила себе і вимагає реформування. Потрібно розділити державні та муніципальні «дорожні» бюджети, джерела їхнього фінансування і віддати на місцевий рівень усе те, що належить. При цьому буде істотно скорочений апарат управління. Укравтодор залишить за собою управління державними дорогами, науково-технічну політику, організує обслуговування доріг за лінійним принципом, що ми переважно вже зробили.
ДЕФОЛТ, ГРІМ ТА БЛИСКАВКИ
— Укравтодор, з одного боку, виглядає самодостатнім відомством, а з іншого — його борги платить бюджет. На початку року було навіть дуже багато розмов про можливе банкрутство. Як вдалося його уникнути?
— Банкрутство стосовно Укравтодору — це неправильний термін. Ще раз нагадаю про наш статус центрального органу виконавчої влади. Те, що ви називаєте боргами Укравтодору, зовсім і не його борги. Це борги держави, які обслуговує і за які безпосередньо відповідає наше відомство. Насправді цієї загрози (банкрутства або дефолту) навіть і не було. Була досить складна ситуація, яку разом з урядом, разом із прем’єр-міністром, Нацбанком і державними банками вдалося вирішити. Ця проблема закрита.
— А як саме? Реструктуризували борги?
— Ми частково борг реструктуризували, а частково з великим дисконтом виплатили, уникнувши всіх небажаних для країни наслідків. Але у відповідних документах слово «реструктуризація» відсутнє — насправді ми провели перекредитування, синдикування — запустили досить складний фінансовий механізм. Він був вдало і ефективно застосований. На мій погляд, це був єдино можливий спосіб, що дозволяв вирішити цю проблему.
— Екс-міністр фінансів Ігор Мітюков допомагав вам у розв’язанні цього питання?
— Він, як ви, напевно, здогадуєтеся, був, швидше, з іншого боку барикад. Проте його позиція була досить нейтральною.
— Він же Україні не чужа людина...
— Я не можу однозначно сказати, допомагав він чи заважав. Він не був стороною переговорів або учасником цієї операції. На якомусь етапі він був присутній як представник, а потім, керуючись етичними міркуваннями, відійшов у бік, і переговори вели абсолютно інші люди. Тож його позиція була абсолютно нормальною.
— А за що ж тоді в нього метали такі громи та блискавки?
— Блискавки металися тому, що він був і, по-моєму, залишається зараз представником банку «Морган Стенлі» в Україні. А це й була та фінансова організація, що казала: люди, у нас настав час для того, щоб із повним правом вимагати повернення кредиту. Тому виплатіть його достроково. Природно, вони поставили в складну ситуацію Україну. І тоді зверталися, в тому числі, й до Мітюкова, щоб він допоміг якимсь чином нівелювати виниклу загрозу. Але це, швидше за все, було не в його силах... І йому, звичайно, від наших громовержців тоді дісталося...
— Як ви оцінюєте нинішнє фінансове становище підвідомчої структури? Чи великі борги, яким чином вони обслуговуються і чи задоволені кредитори як наші, так і іноземні? Що за проблеми у вас з оплатою лізингу дорожніх машин?
— Скажу відразу, в нас немає жодних проблем з оплатою лізингу дорожніх машин. І лише тому, що в нас узагалі немає лізингу. Такі борги існують у приватних структур, за борги яких ми не відповідаємо.
— Чому ж тоді лізингодавці вимагали чогось від держави?
— Їхні претензії до держави випливали з того, що поменшали об’єми фінансування дорожньої галузі. І, відповідно, компанії, що набрали цю лізингову техніку, тепер не в змозі обслуговувати ці борги, оскільки скоротився об’єм їхніх контрактів із державою. Тому вони виходили з пропозиціями збільшити їм фінансування. Погодьтеся, лізинг — це ризики приватних компаній, які, щоправда, не могли передбачити глобальної кризи. У результаті вони дійсно потрапили в досить складну ситуацію.
ДЖЕРЕЛА, ЩО ПЕРЕСОХЛИ, Й НОВІ
Щодо фінансового становища нашої галузі, то можу зауважити, що вона сьогодні фінансується рівно на стільки, скільки може собі це дозволити державний бюджет. Наші плани на цей рік виявилися набагато більшими, ніж його реальні можливості. У дорожнього господарства три основні джерела бюджетного фінансування: акцизи на імпортні нафтопродукти, акцизи на нафтопродукти вітчизняного виробництва і мито на автомобілі, що завозяться до нас імпортом. Останнє джерело цього року ми майже повністю втратили через падіння попиту (прибутки від нього складають в деякі місяці не більше 5% від рівня, що прогнозувався раніше), хоч зараз ситуація трохи поліпшилася. Щоб компенсувати ці втрати, ми спробували наростити прибутки від акцизів, але оскільки цього року відбувається загальне падіння промислового виробництва і падіння перевезень, у нас впали й ці надходження. Ситуація досить складна, але поки що, слава Богу, не трагічна. Ми її повністю контролюємо, хоч плани нам довелося підкоректувати. Як альтернативу посилюємо роботу із залучення кредитів, у тому числі від міжнародних фінансових організацій. Ви, напевно, знаєте, що ми підписали угоду про кредит із Міжнародним банком реконструкції та розвитку на 400 мільйонів дол., а Верховна Рада недавно його ратифікувала. Продовжуємо роботу з Європейським банком реконструкції та розвитку і Європейським інвестиційним банком із реконструкції дороги Київ — Чоп на ділянці між Житомиром та Бродами. Свої кредити нам зараз пропонує Китай, працюємо також із нашими державними банками. Крім того, ми дали свої пропозиції зі збільшення акцизів на паливо і податків із власників транспортних засобів.
— Ви вважаєте, що це усуне труднощі, що виникають у вас? А пам’ятається, колись ви дуже сильно ратували за зниження навантаження на малий та середній бізнес...
— Іншого виходу немає. Країна в кризі. А крім того, зростання акцизу на малий та середній бізнес не вплине. Пояснюю. У нас частка акцизів у структурі ціни становить дуже незначну частину, якщо ми порівняємо з Європою або іншими нашими сусідами. Ви помітили, що при підвищенні цін у роздрібній мережі (А-95 коштує 7,15 гривень за літр), що було, до речі, сприйняте ринком досить спокійно, акцизні ставки не збільшилися, оскільки вони фіксовано стягуються з кожної тонни. Хто на цьому заробляє? Роздріб, вистриб’ютори, дилери. Держава ж нічого не отримує, хоч громадяни стали платити істотно більше. Збільшення акцизів додасть у середньому всього 44 копійки на літр. І це при тому, що ціни на бензин піднялися на 1,5—2 гривні. Але збільшення акцизів, відповідно до законопроекту, який ми ініціюємо, дасть додатково в скарбницю 7 (сім!) мільярдів гривень. Природно, ця сума піде на дороги. Це хороші гроші, які нам необхідні, оскільки Укравтодору потрібно компенсувати втрати від скорочення такого джерела, як ввізне мито на імпортні автомобілі.
— Зараз головне ваше завдання — підготовка до Євро-2012. А в чому полягає сьогодні, на вашу думку, головна проблема в його вирішенні? Чи впевнені ви в тому, що до Євро-2012 наші дороги істотно оновляться й не викликатимуть нарікань в іноземних вболівальників? Чи вдалося вам отримати на ці цілі кредит Ощадбанку?
— Нинішнього року ми вже брали кредити в цього банку (не називатиму їхню точну суму, але відомо, що вони перевищили два мільярди гривень). Зараз продовжуємо роботу в цьому напрямі, і тенденції позитивні. Це питання ми вирішимо, і гроші підуть саме на автомобільні дороги, що згадуються в державній цільовій програмі з Євро-2012. У мене немає абсолютно ніяких сумнівів: хай там як ситуація складеться, автомагістралі не стануть перешкодою для проведення Чемпіонату Європи з футболу в Україні. Ще 2005 року ми почали здійснювати програму будівництва та реконструкції автошляхів, яка після того, як наша країна отримала право на проведення фінальних матчів Євро-2012, «перекочувала» у відповідну державну цільову програму. Варто зауважити, що ще з 2005 року ми системно робили саме ті дороги, що необхідні для Євро-2012. На жаль, глобальна економічна криза вносить у це свої корективи, і нам доведеться дещо скоротити свої плани. Наприклад, цього року ми цілком усвідомлено вилучили з них будівництво великої кільцевої автомобільної дороги навколо Києва, яку планувалося будувати на концесійних умовах. Ми цю програму не закрили, вона триває, просто ми вже бачимо, що за нинішнього фінансування її терміни не будуть дотримані. Тому ми поки що залишили в роботі лише один відрізок — між Броварами та Борисполем, оскільки він будується за кошти держбюджету. Цей проект, незважаючи ні на що, продовжує розвиватися. До справи залучені консалтингові фірми, що допоможуть нам підготувати всю тендерну документацію, провести тендер, вийти на договір про концесії і таким чином цивілізовано її реалізувати. Саме через те, що для цього потрібно дещо більше часу, ми і не вписуємося з окружною дорогою в рамки Євро-2012.
На всіх основних дорогах, згаданих у програмі Євро-2012, роботи тривають на повну силу. Дорога Київ — Ковель — Ягодин перебуває на ремонті та реконструкції, і гроші, які ми зараз залучаємо, підуть на її завершення. На магістралі Київ — Житомир — Львів — Чоп повним ходом йдуть капітальний ремонт і реконструкція, і якщо там побувати, то можна пересвідчитися, що наступного року дорогу буде закінчено до Житомира. Частково ведуться роботи на дорозі Київ — Одеса, там, де ще не було реконструкції. Траса Харків — Перещепине — Новомосковськ фактично закінчена. На повну триває будівництво об’їзного шляху навколо Донецька. Трошки пригальмовані роботи на об’їзді Луганська, але все одно вони рухатимуться. Великі об’єми дорожнього будівництва виконуються зараз у Харкові...
— Про що свідчить постанова уряду, що надала Укравтодору додаткові держгарантії на кредити? Схоже, відчувається нестача інвесторів та інвестицій?
— Укравтодор ніколи не розраховував на інвесторів та інвестиції, а передусім — на державний бюджет. І лише окремі наші проекти можуть реалізовуватися за участю інвесторів. Звичайно, зараз наші фінансові можливості обмежені. Немає зовнішнього кредитування під держгарантії. Тому ми ініціюємо збільшення для нас ліміту держгарантій для того, щоб можна було працювати з українськими державними банками. І це абсолютно вірний підхід, оскільки так ми зможемо залучити за певною схемою гроші, що будуть відразу ж запущені в економіку. Потрібно також врахувати, що ці гроші матимуть дуже низьку інфляційну складову, адже в наших проектах заробітна плата становить всього вісім-десять відсотків, а суми, що вимагають повернення, — до кількох десятків відсотків. Саме проекти дорожньої інфраструктури спроможні оживити економіку. Вони мають і серйозний мультиплікуючий ефект, і, як я сказав, невелику інфляційну складову.
ПОРТФЕЛІ ТА МОДЕЛІ
— Чи можете ви назвати цифри: на яку суму отримано кредитів на ремонт та будівництво доріг і на яку — інвестицій? Скільки ще належить залучити коштів? Скільки коштів освоєно за перше півріччя і скільки побудовано кілометрів доріг та мостів?
— Ми обслуговуємо зараз кредитний портфель, що становить понад два мільярди доларів. Там є різні терміни повернення, але середній їхній вік десь 10—15 років. Останній кредит у 400 дол. ми залучили на 30 років зі ставкою близько 4%. А ось приватних інвестицій немає. (Якщо не враховувати як такі інвестиції співробітництва з міжнародними фінансовими організаціями, що, підкреслюю, розвиваються дуже успішно). Приватних інвестицій і не може бути, бо їх можна було чекати лише у вигляді концесійних проектів. Але залучити концесіонерів на українські дороги було практично неможливо. Адже законодавство про концесії, що діяло в Україні з 1999 року, було, на жаль, далеким від досконалості. Ми його з 2005 року, з невеликою перервою, викликаною тим, що довелося у зв’язку зі зміною уряду піти у відставку, вдосконалювали і цього року нарешті ухвалили абсолютно зрозумілий закон про концесії на автомобільних дорогах, який відповідає кращим зразкам, що існують і працюють в інших країнах. Ще один закон, який був необхідний для того, щоб в Україну прийшов концесіонер, інвестор — це закон про викуп або примусове вилучення земельних ділянок. Він також прийнятий. І тепер, як я вже казав, на їхній основі ведеться системна робота із забезпечення будівництва великої окружної дороги навколо Києва на концесійній основі. До того ж варто зауважити, що домогтися цього, навіть за наявності хороших законів, далеко не просто. Яка б країна не була, там існує всього один-два концесійні проекти на будівництво автошляхів, не більше. Все інше — ілюзії. Інвестори, як правило, з мішками грошей не прибігають і будувати дороги в інших країнах «не рвуться». Бо стоїть питання про повернення витрачених ними грошей. Інфраструктура, як відомо, дає лише непрямий ефект для економіки. А сама дорога себе прямо не окупає. Це в нас помилково вважають, що в результаті концесій будуються лише платні дороги. Нічого подібного. Можуть бути різні моделі, і наш новий закон таку можливість передбачає, дозволяє їх застосовувати. Але в умовах України, де ВВП на душу населення поки що не на багато перевищує чотири тисячі доларів, про платні дороги поки ще рано говорити. Особисто моя думка: платні дороги в нас можна буде будувати, коли ВВП, що доводиться на одного громадянина, досягне шести-восьми тисяч доларів. Тож зараз ми ведемо розмову про концесійне будівництво доріг за іншою моделлю. Щодо підсумків нашої роботи, то зараз ще їх підводити рано — все в процесі, оскільки будівельний сезон у розпалі. Можу лише сказати, що цього року з державного бюджету ми вже отримали близько чотирьох мільярдів доларів. Гадаю, ці кошти будуть повністю освоєні. І наприкінці року ми про це доповімо.
— А тепер, можна сказати, головне запитання. Дорожнє господарство розглядається чи не як головний антикризовий бастіон. Скільки додаткових робочих місць ви створили для країни в умовах кризи?
— На жаль, цим ми не можемо похвалитися. Слава Богу, ми зберегли те, що існувало в галузі раніше. Ситуація зараз настільки не прогнозована, що результат року навіть складно передбачати. Могутній позитивний мультиплікуючий ефект, включаючи нові робочі місця, запуск промисловості та суміжних галузей вимагає не лише сильної політичної волі, але й працюючого механізму фінансування. Сьогодні він пробуксовує. А держава не може собі дозволити різкого крену в бік доріг. Тож ми намагаємося запустити фінансування власними силами, і я вам про це казав. Щоб відчути позитивний ефект, потрібно (тут є верхнє антиінфляційне обмеження) ще 1,5—2 мільярда дол. на рік тільки з держбюджету. А також 0,5—1 мільярд дол. від міжнародних фінансових організацій і хоча б півмільярда — від комерційних банків. Усього тут набирається приблизно чотири мільярди доларів. Така програма дозволила б, не порушивши монетарної стабільності в країні, запустити економіку. Але це не можна робити одночасно. Є небезпека запустити також і інфляційну хвилю. Потрібно два роки планомірно і обережно нарощувати наші об’єми, щоб, якщо представити цю динаміку на графіку, вийти на плато й рухатися далі вгору. Але з урахуванням того, що криза лише починається, і може розкинутися ще на два з половиною роки, потрібно розуміти, що попереду в нас чотири-п’ять років, коли працювати буде дуже складно. І все ж я впевнений, що дорожнє будівництво, дорожня інфраструктура і стане тим тягачем-локомотивом, що зможе запустити нашу економіку на повні оберти. Уряд це розуміє. Але в нього зараз дуже багато викликів і проблем, що необхідно одночасно «закривати». Він зараз більше схожий на боксера, який вимушений переважно ухилятися від ударів противника, накопичуючи сили, щоб у відповідний момент нанести кризі разючий зустрічний удар. Але одночасно наш уряд працює ще і як еквілібрист, балансуючи на межі можливого. Криза дуже сильна. І ми сьогодні ще не усвідомлюємо її масштабів, а також того, що може чекати на нас попереду...
