За офіційними даними регулятора, в серпні він збільшився в порівнянні з аналогічним періодом минулого року на 7% — до 1,86 млн чоловік. Раніше повідомлялося, що за сім місяців цього року пасажиропотік зріс на 4,1% і склав 8,07 мільйона осіб. Позитивну динаміку чиновники пояснюють «лібералізацією процесів розуміння між учасниками ринку та державними регуляторами», маркетинговою політикою лоукостерів, а також модернізацією аеропортів до футбольного чемпіонату Євро-2012. «Ми здійснили ряд узгоджених і ефективних кроків, які дозволили запропонувати авіапасажирам широкий вибір зручних і комфортних маршрутів. Крім того, істотніше став вибір рівня цін і сервісу авіакомпаній», — заявив міністр інфраструктури Володимир Козак. І пообіцяв, що наступним кроком стане реконструкція регіональних аеропортів, яка дозволить пасажиропотік збільшити ще більше.
За два роки очікується сім мільярдів гривень інвестицій у галузь: на будівництво злітно-посадочних смуг для далекомагістральних літаків у Одеському (1,68 млрд грн) та Дніпропетровському аеропортах (1,41 млрд грн), реконструкцію термінала та ЗПС аеропорту Сімферополя (понад 1,4 млрд грн), модернізацію Луганського аеропорту (0,5 млрд грн). А за десять років уряд планує витратити на українські аеропорти 13,5 млрд грн із бюджету та залучити ще 4 млрд грн приватних інвестицій. За бюджетні гроші модернізують аеродромні комплекси, за приватні — інфраструктуру аеропортів.
Зрозуміло, що кожному з регіональних аеропортів потрібні значні кошти на різні потреби — реконструкцію смуг, оновлення будівель аеровокзалів, купівлю техніки тощо. Однак покращувати статистику, з усього видно, будуть ті ж вісім основних аеропортів, які зараз забезпечують близько 98% пасажирських авіаперевезень: «Бориспіль», «Дніпропетровськ», «Донецьк», «Київ» (Жуляни), «Львів», «Одеса», «Сімферополь» і «Харків». Адже, навіть якщо профінансувати інші аеропорти в повному обсязі, натовпи пасажирів не кинуться в них: для необхідного пасажиропотоку банально немає достатньої кількості забезпечених людей. У деяких аеропортах сподіваються на те, що з часом їм вдасться стати хабами, при цьому вони навіть конкурують між собою. Так, Луганські обласні управління заявляли, що місцевий аеропорт може стати базою для «розширення азіатських напрямків». З’єднувати Європу з Росією та Азією готовий і аеропорт «Хмельницький». У центрі повітряних трас, що з’єднують Західну Європу з Центральною Азією та Близьким Сходом, — Миколаїв. Але втілити це в реальність їм так і не вдалося. До того ж навіть аеропорт «Бориспіль», в якому вже сьогодні виконують стикувальні рейси, завантажений не на повну потужність.
Розуміючи, що на пасажиропотік особливо розраховувати не доводиться, в регіональних аеропортах сподіваються на інтерес до них з боку вантажовідправників. Наприклад, з аеропорту «Суми» обласна влада колись обіцяла зробити міжнародний центр авіаційних перевезень та логістики. Ставку на вантажний авіатранспорт роблять також у Черкасах, Вінниці, Херсоні, Івано-Франківську та аеропортах деяких інших міст. «Із урахуванням того, що вітчизняні вантажовідправники не можуть забезпечити їм серйозні вантажопотоки, наші аеропорти розраховують на вантажі транзитні. Але для створення хабу наявності самого по собі аеропорту недостатньо, є й інші необхідні умови: вдале географічне розташування, достатня для прийому далекомагістральних літаків смуга тощо», — підкреслює експерт у авіаційній галузі Артур Винюков-Прощенко.
Якщо говорити про географічне розташування, то Україна цікава, скажімо, азіатським країнам, оскільки вона — поблизу табору європейських, з якими ведеться активна торгівля. Але ж повітряні траси проходять і над найближчими сусідами, які теж мають аеропорти й готові вести боротьбу за інвестиції та вантажопотоки. Ось тільки цього літа білоруські ЗМІ повідомляли про інтерес інвесторів до аеропорту міста Гродно, який можуть «включити в європейську логістичну мережу». Передбачається створення логістичного центру для обслуговування, обробки й доставки вантажів повітряним, залізничним та автомобільним транспортом. Перевагою цього аеропорту є близькість кордонів Євросоюзу — він розташований в декількох десятках кілометрів від Литви та Польщі. Звісно, «інтерес», «наміри», «плани» в таких питаннях зовсім не означають реалізації задуманого. Українська влада теж раніше говорила про інтерес інвесторів до того ж Сумського аеропорту тощо, але до справи не дійшло. Однак, як зазначає Винюков-Прощенко, Білорусь має все ж таки більше шансів залучити інвесторів, ніж Україна. «Інвестор повинен бути впевнений, що вкладення окупляться через 10—15 років, а в Білорусі все куди більш прогнозовано, ніж тут. Крім того, в нас більш висока вартість аеронавігаційних послуг (забезпечення зльоту-посадки літака) і пального, тому приземлятися тут для дозаправки не вигідно», — говорить експерт.
Утім, на сьогоднішній день інвесторів знайти складно як Україні, так і її конкурентам, — вантажопотоки поки що далекі навіть від докризових показників. Отже, якщо компанії справляються з доставкою вантажів при нинішніх умовах, то якихось радикальних змін варто очікувати тільки після закінчення світової фінансової кризи.
Залучити ж приватних інвесторів у кожний із наявних в Україні аеропортів у найближчі роки навряд чи вийде. Є сумніви навіть у доцільності частини запланованих витрат. Так, екс-міністр транспорту і зв’язку Йосип Вінський переконаний, що державі варто було б інвестувати лише в ключові аеропорти, де в перспективі збільшуватиметься пасажиропотік. А три роки тому тодішні мер Миколаєва Володимир Чайка та перший заступник міського голови Херсона Василь Котенков висловлювали думку, що доцільніше мати один аеропорт на дві області, але сучасний і високотехнологічний, — їхні аеропорти розташовані один від одного досить близько.
До речі, «Херсон», який кілька років не функціонував, відновив роботу тільки-но в квітні цього року. Але буквально днями з’явилася інформація про те, що через неготовність аеропорту працювати в холодну пору року польоти до Москви, які здійснює «Мотор-Січ» буде на зиму призупинено. А це єдиний регулярний рейс аеропорту.
Єдиним регулярним рейсом «Миколаєва» теж був рейс до столиці Росії, але в травні компанія «ЮТейр» його закрила. Нещодавно ж аеропорт «прославився» тим, що на території його складу паливно-мастильних матеріалів стали вирощувати свиней і породистих собак. І на запитання журналіста «Миколаївських новин» про те, де ж тоді зберігати пальне, один із співробітників відповів, що на складі його не більше ста літрів, а деякі ємності не наповнювалися з радянських часів.
