Те, що відбувається в авіабудівництві в останні роки, — абсолютно ірраціональне. Позначається заміна професіоналів-літакобудівників біля штурвалу цієї високотехнологічної галузі політиками-дилетантами та призначенцями з інших галузей.
У світі існує лише три фірми, військово-транспортні та цивільні транспортні літаки яких зарекомендували себе в небі. Це «Локхід», «Антонов» та «Ільюшин». Крім цих машин, вказані фірми випускали й літаки іншого призначення. Так, «Антонов» прославився і пасажирськими літаками. Ан-148 — остання модель. Її нішу в повітрі ще не зайнято повністю ані «Боїнгом», ані «Аеробусом», ані «Ембраєром», ані «Бомбардьє», ані російськими літаками. Залишається лише захоплюватися далекогляднiстю Петра Балабуєва і його команди, які задумали цю машину 15 років тому. Тепер Ан-148 отримав сертифікат МАК і зараз проходить валідацію в Європі.
Пригадаймо й інші моделі «Антонова». Ан-2, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-140, Ан-124, «Мрія». Всі вони — довгожителі в небі, випробувані в усіх кліматичних зонах від тропіків до полюсів, від пустель до тундри, над морями і горами, з посадками на бетонку і на ґрунт. І яке ж ставлення до цього прославленого бренду — «Ан»?
ХАРКІВСЬКИЙ БАНКРУТ
Ще у вересні 2006 року стало абсолютно ясно, що Харківський авіазавод — фактично банкрут. На складальній лінійці дев’ять машин, але всі вони заставлені й перезаставлені банкам цілком і по частинах, а грошей на їхнє добудовування у заводу немає. Зірвані за термінами договори з Лівією та Єгиптом, ведуться безладні переговори щодо поставок комплектуючих до Ірану. Щодо внутрішніх замовлень, то, як кажуть, там і кінь не валявся. Плюс до цього — висить неоформленою авіакатастрофа в Баку. Завод «підсадив» і своїх суміжників, отримавши двигуни, агрегати, прилади і не розрахувавшись за них. У жовтні 2006 року автор (на той час перший заступник міністра промислової політики) разом iз В’ячеславом Богуслаєвим висловилися за зміну керівництва Харківського авіазаводу. Але пройшло ще сім місяців, перш ніж відповідні аргументи було почуто. Довелося домагатися прийому в прем’єр-міністра Віктора Януковича. У результаті до Харкова відправилася комісія ГоловКРУ. Її висновки були приголомшуючими. За матеріалами ГоловКРУ перший віце-прем’єр Микола Азаров провів нараду, на якій, після виступу тогочасного директора Павла Науменка, вигукнув: «Як же ви могли стільки років так безграмотно керувати заводом?» Могли... З 2003 до 2007 року безконтрольна неграмотність і авантюризм, імпозантне базікання і підробки в звітах (про кримінал розкажуть інші), довели завод до краху. Допомогти йому могла лише держава. Це було б справедливо, адже, прозівавши катастрофу, яка назрівала, держава повинна за це відповідати. Уряд і не відмовлявся, але, всупереч початковому варіантові політакового фінансування добудування машин, взяла гору псевдоринкова ідея «здешевлення кредитів», узятих заводом у банків. Гроші банкам частково повернули, а літаки не добудували.
НЕПРАЦЮЮЧИЙ КОНЦЕРН
Тоді ж, до кінця 2006 року, стало абсолютно очевидно, що так звана Корпорація «Антонов», очолювана Анатолієм Мялицею — просто організація, що паразитує і лише висмоктує із засновників гроші на своє утримання, не диригуючи технологічними та організаційними процесами в авіабудівництві, не займаючись маркетингом, не вирішуючи ні внутрішніх, ні зовнішніх питань своїх засновників, але всюди головуючи.
Потрібна була перебудова галузі. Після ряду нарад авіабудівників у Мінпромполітики, вивчення схем управління авіабудівництвом у інших країнах, стало ясно, що авіабудівництво необхідно спочатку корпоратизувати, визначити його капіталізацію і, далі, розмістити акції. Інші підходи не були б запитані ні європейцями, ні росіянами, ні американцями. Кооперація стала б неможливою, тоді як відомо: в замкненому просторі авіабудівництво вмирає. Це, до речі, і сталося свого часу в різних країнах із національними авіабудівними компаніями. Потрібно було враховувати й те, що потенціал розробників літаків-конструкторів АНТК ім. Антонова в рази перевершує потенціал Харківського та Київського авіазаводів, а потенціал КБ «Івченко-Прогрес» з ВАТ «Мотор-Січ» і ХАКБ із заводом «ФЕД» явно вищий, аніж потреби в агрегатах і двигунах виключно для моделей «Ан». Така диспропорція начебто негативна. Насправді ж, хоча про це ніхто не задумувався, це — подарунок Україні. При вмілому керівництві українські КБ і підприємства авіабудівництва могли б стати елементом пізньоіндустріальної і постіндустріальної економіки. АНТК ім. Антонова, «Івченко-Прогрес», ХАКБ, «Мотор-Січ» і «ФЕД» можуть і повинні розробляти та виготовляти велику кількість різної наукоємної продукції для інших країн.
Перебудовуючи галузь, правильно було б об’єднати потенціал АНТК ім. Антонова, Київського та Харківського авіазаводів, Київського та Вінницького авіаремонтних заводів. Але зробити це було неможливо, оскільки Харківський авіазавод своїм більш ніж мільярдним боргом «угробив» би всіх інших. Тому для налагодження більш осмисленої та керованої роботи в авіабудівництві було вирішено створити концерн — більш жорстку управлінську структуру, аніж корпорація. Але створити ненадовго — на рік. Навіть назва «Державний авіабудівний концерн» — скорочено ДАК, підібрали з наміром, щоб після корпоратизації абревіатура ДАК збереглася — «Державна авіабудівна компанія». Це також важливо!
І ось тут втрутилися до авіабудівництва політики, які нічогісінько в ньому не тямлять. До складу Концерну було запропоновано підприємства, як кажуть, звідусіль потрошку. Авіамоторобудівники, агрегатники, приладники, вертолітники і навіть парашутисти, випробувачі, навігатори. За всім цим відкрито проглядалися бази відпочинку, курорти в Криму, будівлі та споруди в Києві та інших великих містах. Тоді не без великих зусиль вдалося виключити зі створюваного концерну невластиві авіабудівництву структури, але, все ж таки, авiамоторобудівників, агрегатників і приладників туди втиснули.
Далі пішла робота над статутом і кадрами концерну. Але фахівців авіабудівництва та Мінпромполітики було відсунуто від прийняття відповідних ухвал. Спочатку передбачалося, що концерном керуватиме рада директорів підприємств і виконавча дирекція. Однак і статут, і склад керівництва визначав уряд. При цьому так, що керівники авіаційних підприємств і міністерство не мали ніяких прав в управлінні галуззю.
Призначений керівником нового авіабудівного об’єднання Олег Шевченко скрізь і всюди козиряв тим, що він мало не шкільний товариш і друг прем’єр-міністра Януковича. Він виявився прожектером і не зумів стати авторитетним керівником. А його опікуни (не Янукович і не лише «біло-сині») не вгамувалися і, зрозумівши, що від «Івченко-Прогрес», ХАКБ і «ФЕДа» ніякого особистого інтересу не матимеш, спробували вилучити в АНТК ім. Антонова авіатранспортну компанію. Понад півроку «Антонов» і його керівництво терпіло формений перевірочний терор. Справа дійшла до того, що від Мінпромполітики вимагали визнати ухвалу, прийняту ще Балабуєвим про розміщення виробництва Ан 148 у Воронежі і про передачу робочих креслень Всеросійському авіабудівному об’єднанню (ВАБО), «завданням збитків національним інтересам України». І ось тут усе Мінпромполітики буквально встало на диби, розцінивши це як топтання на могилі заслуженого авіаконструктора. Вся осінь 2007 року пройшла в блокуванні «наїзду» на АНТК ім. Антонова. На нараді в Азарова, присвяченій ситуації в АНТК ім. Антонова, виступили з роз’ясненнями Богуслаєв, ваш покірний слуга і, головне, генеральний директор АНТК ім. Антонова Володимир Король. Виявилося, що для Азарова багато що зі сказаного нами було абсолютно новим — в уряді він авіабудівництво не курирував. Після цієї наради натиск послабшав, але до зміни уряду залишалися вже лічені дні.
Шкода, але ситуація на Київському авіазаводі та в концерні так і не стала предметом обговорення на Кабміні, хоча справи йшли все гірше й гірше. Наприкінці 2007 року стало абсолютно ясно, що Київський авіазавод зірве договори поставки літаків Ан-148 2008 року, незважаючи на отриману з бюджету через Мінтрансзв’язку передоплату. Підготовка виробництва велася несистемно, зі зривом термінів, відчувався катастрофічний брак кваліфікованих робітників. Керівництво концерну в цей час займалося непотрібним прожектерством, зокрема в австрійському напрямі...
До кінця року, мені так здається, більше ніж один Ан-148 Київський авіазавод не випустить. Справа може дійти до того, що Україна втратить статус авіабудівної держави. Тут можна було б поговорити і про використання концерном бюджетних коштів, але я свідомо опускаю цю тему, бо це справа ГоловКРУ та Рахункової палати.
АВІАМАРКЕТИНГ
Читачеві та всім, хто стурбований авіабудуванням, потрібно знати кілька початкових істин. Щоб завоювати нішу в небі, необхідно забезпечити авіаперевезення літаками тієї чи іншої марки в певній кількості і заповнювати цю нішу з певним темпом. Інакше більш повороткі конкуренти заповнять її своїми машинами. До того ж випустити літак — ще далеко не все. Потрібно виготувати тренажери для навчання пілотів, забезпечити передполітне і післяполітне технічне обслуговування літаків на летовищах, організувати регламентні ремонтні роботи.
Розрахунки, які викладав мені покійний Балабуєв, показують, що, наприклад, Ан-148 на рейсах має бути мінімум 200 штук. За рік їх потрібно випускати, як мінімум, 35 штук. Тому було ухвалено розвивати виробництво Ан 148 у Києві та Воронежі. Адже Київський авіазавод понад 15 літаків за рік зробити фізично не зможе. Значить, 20 і більше машин на рік повинен випускати Воронеж. Сьогодні для Ан-148 слушний момент — у європейців такої машини немає, росіяни зі своєю аналогічною моделлю відстають як мінімум на три роки, Ембрайр і Бомбардьє дуже дорогі і мало пристосовані до російського, азіатського, африканського та південноамериканського ринків. Спочатку розраховувалося, що 2008 рік стане стартовим для виробництва Ан-148. Не вийшло... Надолужити — завдання для уряду.
Не можна кидати і дуже перспективний насправді російсько-український проект Ан-70. Потрібно враховувати, що як військовий транспортник цей літак матиме обмежений і вельми політизований ринок збуту. Тому вкрай необхідно мати ще й варіант цивільного транспортника, де 95% деталей, вузлів і комплектуючих буде уніфіковано з військово- транспортним.
І все ж таки, щоб завоювати небо для всіх типів вантажоперевезень, необхідно на рік випускати мінімум 15 машин. Навіть якщо дуже постаратися, Київський авіазавод більше шести машин у рік не зробить. Хто робитиме ще десять? Якщо не вирішити це питання, Ан-70 буде унікальним музейним експонатом. (До речі, по-моєму, Київський авіазавод жодної машини Ан-70 вже зробити неспроможний).
Сьогодні питання про вихід Росії з проекту Ан-70 ще остаточно не вирішене. Для цього російській стороні необхідно сплатити за виконані роботи і неустойку порядку $300 мільйонів, а для завершення всіх робіт до отримання сертифіката необхідно витратити всього близько $100 мільйонів. Економіка свідчить на користь продовження проекту. Але багато залежатиме й від політики. Для Ан-70 сьогодні також слушний момент. «Аеробус» довго возився зі своїм А-400, нескінченно відсовуючи терміни його освоєння та погіршуючи його льотно-технічні дані, росіяни зі своєю модернізацією Iл-76 на самому початку шляху, та й неможливо його зробити широкофюзеляжним, як Ан 70. Єдиний конкурент —Локхід. Але і його машини за льотно- технічними даними поступаються Ан- 70. Як кажуть в авіації, машина проситься на крило. Думається, поки дують політичні вітри навколо військового транспортника, потрібно спішно працювати над його цивільним варіантом, щоб не втратити цю модель зовсім. Але як це зробити?
КЛЮЧ — ВЛАСНІСТЬ
І в Європі, і в Росії авіабудівництво перейшло на акціонерну форму, в якій урядові структури прямо або опосередковано мають у своєму розпорядженні вирішальне слово. Недаремно кажуть, що літаками торгують прем’єр-міністри. Зрозуміло, що в газетних кіосках акціями авіабудівників ніхто не торгуватиме. Але обмінятися пакетами акцій із росіянами та європейцями для того, щоб налагодити зрозумілу й поширену у світі кооперацію — необхідно. Інакше нас з авіабудівництва виб’ють! Президент російської ОАК А.І. Федоров мені відкрито заявив, що у світі вистачає авіабудівників, таких як «Боїнг», «Аеробус», «Бомбардьє» та «Ембрайр», і якщо російські та українські авіабудівники не об’єднаються і спільно не вступлять у кооперацію з «Боїнгом» та «Аеробусом», то великих шансів на те, що і в Росії, і в Україні цивільного літакобудування не буде. Щоправда, росіяни можуть включитися в кооперацію і без нас. Саме кооперація з росіянами і європейцями повинна стати для нас стратегічною лінією збереження та розвитку літакобудування.
Хочу також звернути увагу, що авіабудівництво є науковорозвиваючою галуззю. У Швеції фірма «СААБ» випускає винищувачі і є, по суті, інженерною лабораторією Академії наук, звідки досягнення в авіації тиражуються в інші галузі. У нас такої практики немає, але є намір почати працювати в цьому напрямі.
Щодо цієї ж теми — за 16 місяців моєї роботи в Мінпромполітики, мені так і не вдалося зосередити під егідою АНТК ім. Антонова всю розробку і виробництво композитних матеріалів. Років через десять літаки близько на 40—50% складатимуться з композитів, а АНТК ім. Антонова ще в радянський час був піонером у цьому напрямі. Вважаю, що саме з АНТК ім. Антонова застосування композитних матеріалів повинно розповсюджуватися на інші галузі. Однак у концерні, наскільки мені відомо, питання розвитку композитів за рік роботи навіть не обговорювалося.
ШТУРВАЛ НА СЕБЕ!
Як же вивести авіабудівництво з крутого піке? Впевнений, із крісел «пілотів» потрібно прибрати дилетантів — вони розіб’ють авіацію. Літакобудування — єдина галузь, де правила багато років створювалися кров’ю пілотів і пасажирів. І ніде у світі дилетанти не очолюють літакобудування. Не можна баритися з корпоратизацією галузі. Вже 2008 року належить корпоратизувати АНТК ім. Антонова, Київський завод «АВІАНТ», «ХГАПП», Київський 410-й завод, Вінницький авіаремонтний завод, Харківський завод «ФЕД», «ХАКБ», Запорізьке КБ «Івченко-Прогрес», Хмельницький завод «Новатор». А на основі корпоратизованих підприємств створити Державні акціонерні товариства — літакобудівне (можливо — з агрегатниками) й авіамоторобудівне (можливо — з агрегатниками). Керувати цими товариствами повинні ради директорів підприємств, що до них входять, і виконавча дирекція. Ще раз хочу підкреслити — керувати такою галуззю зможуть тільки професіонали! Дуже важливо підтримати й оздоровити Харківський авіаційний завод. Це можна зробити лише в тому випадку, якщо на урядовому рівні організувати політакове фінансування добудування машин, а після їхнього продажу зробити розрахунок із банками. При цьому необхідно довести до відома банкірів, що у випадку, якщо вони не передадуть заставу літаків у керування державним структурам, Харківський авіазавод буде ліквідовано і банки отримають мінімальне повернення вкладених коштів. Для забезпечення цієї операції можна випустити векселі Харківського авіазаводу з терміном погашення не менше семи років. Діяти тут потрібно жорстко та швидко, добросердя у справі порятунку заводу недопустиме! Важливо негайно вступити в контакти з російським ОАК, європейським «Аеробусом» і розгорнути роботу з отримання замовлень на конструкторсько- дизайнерські роботи для АНТК ім. Антонова. Цілком реально розширити співробітництво з конструкторсько-дизайнерських розробок для Китаю та Індії. Уряд повинен допомогти КБ «Івченко- Прогрес» у просуванні його двигунів для модернізації існуючих моделей літаків різних марок і для застосування на машинах, що проектуються . Крім того, це КБ потребує державної фінансової підтримки для доведення своєї продукції до рівня кращих світових зразків. І чому б нам не домогтися участі «Івченко-Прогрес» і НАН України в російських роботах зі створення нових сплавів для лопаток турбін і камер згоряння? На жаль, українське матеріалознавство, колись сильне, за останні 15 років тільки втрачало, і без кооперації з Росією нових авіамоторів не буде — на віртуозній винахідливості довго не простягнеш.
Наступне невідкладне завдання — це необхідність уже 2009 року приватизувати до 50% корпоратизованих авіапідприємств. А якщо Харківський авіазавод не продемонструє тенденції до поліпшення своєї діяльності, а «АВІАНТ» й надалі погіршуватиме фінансові показники, то їх можна приватизувати глибше — до 75%. Цінність вітчизняної авіації полягає насправді не в заводах, що займаються складанням літаків, а в КБ, моторних і агрегатних підприємствах. Але головною умовою приватизації повинна стати не ціна, а технічне переозброєння підприємств. Літаки вже неможливо збирати по старому — повинне бути, як то кажуть, виконання «в цифрі». А це абсолютно нове технологічне обладнання. Внаслідок катастрофічної нестачі кваліфікованих робітників і техніків, їх повинні замінити високопродуктивні станки — високоточні обробляючі центри. Тому приватизація повинна бути особливою — перемагає той, хто запропонує краще технічне переозброєння за свій рахунок. А якщо робити так, як ми звикли, поставивши на перше місце гроші, — втратимо авіабудівництво. Адже не перукарню ж приватизуємо! Галузі дуже важливо відродити й підвищити рівень кваліфікації персоналу всіх рівнів. Для цього Харківському та Київському авіаційним університетам необхідно перейти на дворівневе навчання — перші три роки готувати студентів як техніків, а потім — проводити набір кращих для отримання інженерної освіти.
Не будь Україна авіабудівною країною, зовнішніх інвестицій сьогодні було б значно менше, бо наявність такої високотехнологічної галузі — це сигнал інвесторам про виробничий потенціал. У світі розуміють, що виробництво літаків і авіамоторів свідчить про якісно вищий рівень, ніж, допустимо, виробництво тракторів або пральних машин. Отже, мріючи про успіхи в конкуренції на світових ринках, ми не маємо права втратити авіабудівництво — нашого лідера високих технологій. Так хто переведе авіабудівництво з піке в набирання висоти?
