Експерт консорціуму «Менеджмент Консалтинг Груп», завідуючий кафедрою Державного економічно-технологічного університету транспорту Віктор Мироненко закликає уряд більше уваги приділяти залізничному транспорту, зношеність фондів якого неприємно вражає і тягне за собою постійні аварії. Тим більше, що сусідні Росія та Казахстан уже успішно проводять повноцінні реформи своїх залізниць. В України ж справи на транспорті значно гірші, хоча попереду Євро 2012...
Для цього, на думку експерта, є об’єктиві причини. «Ззовні здається, що «Укрзалізниця» — це фінансово цілком самодостатня організація, але спеціалісти стверджують, що насправді картина зовсім інша...— говорить Мироненко. — Причини недофінансування в тому, що залізничний транспорт розглядається як фінансовий донор бюджету... А щоб повністю оновити фонди, нам протягом десяти років треба знайти 94 мільярди гривень інвестицій. А за рік «Укрзалізниця» заробляє максимум 25 мільярдів гривень. Отже, всі доходи за п’ять років треба спрямувати на відтворення фондів...», — підраховував Мироненко.
Тим часом реформа залізничного транспорту в Україні фактично вже розпочалася, стверджує експерт. «У 2006 році було створено концепцію структурних реформ. Зараз на розгляді в Кабінеті Міністрів відповідна програма», — розповідає Мироненко. За його словами, вона розрахована на термін до 2015 року й передбачає три етапи. Перший уже розпочався, його навіть планувалося закінчити наступного року, проте наразі такі строки, як стверджує керівник аналітичної групи «Менеджмент Консалтинг Груп» Дмитро Подтуркін, уже не дуже реальні. Адже йдеться про переоцінку фондів. Завдяки цьому їх вартість, як вважають експерти, майже в чотири рази підвищиться. «І завдяки відрахуванням від амортизації цих фондів буде залучено 64 мільярди гривень! — прогнозує Мироненко, однак, здається, зовсім з цього не радіє: — А де брати решту? Бюджет нічого не дасть. Вихід у залученні завнішніх інвесторів. Та вони прийдуть лише в привабливе, ліквідне підприємство. Поки що «Укрзалізниця» таким не є...».
Одним із «каменів спотикання» на шляху до успішних реформ і причиною нинішніх залізничних проблем аналітики називають українське законодавство. На їхню думку, необхідно змінити законодавчу базу і передбачити в ній можливість поділити певні сфери діяльності залізниць між приватними компаніями. «Державі відходить управління інфраструктурою залізничного транспорту, а його обслуговування можуть виконувати як державні компанії, так і приватні. Треба лише віднайти оптимальне для наших умов співвідношення», — пояснює Мироненко.
Після закінчення другого етапу, за планом, розпочнеться третій, завершальний етап реформування — остаточна структуризація операторів перевезень, які будуть спеціалізуватися кожен на окремому їхньому виді. Частка приватного капіталу тут буде досить висока... «У нас є плани довести частку приватних вагонів залізниць до 40—50%. І нічого страшного в цих цифрах немає, так зараз працює вся Європа...», — «заспокоює» Мироненко.
Тим часом залізничники Росії та Казахстану випереджають українських колег, хоча не так давно всі були в однаково скрутній ситуації... «У 2001 році дороги Росії, Казахстану й України мали однакові системні проблеми: порушення принципу відновлення основних фондів і відсутність економічно обґрунтованих механізмів функціонування. З моменту розпаду СРСР потреби залізничників у інвестиціях задовольнялися на 20—30%. Як насліток зношення основних фондів досягло критичної позначки — 80%. Залізниці цих країн не могли самостійно вирішити всіх проблем без проведення глобальної структурної перебудови й комплексного реформування», — розповідає Мироненко. Утім Казахстан у 2004—2006 роках провів таку необхідну реформу, Росія має завершити її в 2010 році.
Наслідки такого відставання для України, за словами аналітиків, можуть бути дуже невтішними... «Якщо ми не почнемо активне реформування до того моменту, коли Росія його закінчить, то на ринку залізничних перевезень нас уже не буде, можна буде на цьому ставити хрест», — констатує Подтуркін. Його підтримує й Мироненко: «Якщо ми не почнемо реформування, то держава втратить контроль над залізничним транспортом, а це буде катастрофа...». Разом iз тим він сподівається, що своєрідним стимулом до залучення приватних інвесторів, зокрема, й у сферу пасажирських перевезень, буде Євро 2012. Тачи встигне Україна до цієї події з своїми транспортними реформами? Схоже, майбутнього вболівальника з-за кордону, який осмілиться користуватися українською залізницею, вона може неприємно здивувати. «Доки залізниця не повернеться обличчям до конкретного пасажира, споживачі не сприймуть тієї реформи, яка зараз відбувається», — без ентузіазму зауважує Подтуркін.
