Принцип "поділяй і пануй", як і будь-який інший, має зворотній бік. Панувати буває набагато вигідніше, об'єднавши іноді речі, за природою своєю несумісні. Спробуйте об'єднати функції законодавчі і виконавчі, господарчо-розпоряджальні і контрольні, виробничі й фіскальні. Ви отримаєте не лише владу, але й можливість досягти значних результатів у фінансовій та економічній діяльності окремого відомства і, між іншим, підвищити рівень власного добробуту.
Попри безперервні зміни в структурі державного управління "народним господарством" на усіх рівнях, результати залишаються гнітючими. Не є виключенням і Міністерство транспорту. Змінюються керівники, створюються і ліквідовуються різноманітні підрозділи, а тим часом за кордоном арештовуються українські судна, зникають залізничні потяги, пропадають за кордоном літаки. Корупція та безвідповідальність, безумовно, самі по собі - явища аморальні, але стають просто небезпечними, якщо через них виникає загроза життю людини.
23 листопада 1996 року Президент підписав Указ зі складною назвою "Про рішення Ради національної безпеки та оборони України від 21 листопада 1996 року "Про невідкладні заходи по упорядкуванню державного регулювання діяльності авіації в Україні". Першим пунктом цього документа Кабінету Міністрів наказувалося у двотижневий термін підготувати проект указу Президента про все те ж впорядкування, "виходячи з необхідності централізації управління нею (діяльністю авіації - Л.К.) та з врахуванням світового досвіду та особливостей сучасного стану економіки України".
Однак проект з'явився і був підписаний лише півроку потому, 11 червня. Згідно з документом, "з метою" вдосконалення державного регулювання" цивільної авіації створюється Державна авіаційна адміністрація - Укравіація. Державний департамент авіатранспорту і Комітет з використання повітряного простору ліквідовується. У завдання нового інституту, окрім, звісно ж, реалізації державної політики, входить організація авіаційних перевезінь, робіт та послуг, ліцензування діяльності цивільної авіації і водночас - їхня сертифікація і нагляд за безпекою. Отже, чи то необхідність централізації зрозуміли занадто буквально, чи то "особливості сучасного стану" нашої економіки такі, що структури, котрі займаються господарчою діяльністю, і структури, котрі контролюють безпеку цивільної авіації, було віддано в одні руки. А саме - у руки Володимира Максимова, призначеного тим самим Указом Президента головою Укравіації і першим заступником міністра транспорту. Світовий досвід враховувати не стали, напевно, через знову ж таки специфічність місцевих економічних реалій. Адже в розвинутих авіаційних країнах, як твердять фахівці, повноваження отримані Укравіацією, ніколи не об'єднуються, оскільки саме поділом економічних і контрольних функцій можна досягнути незалежності та об'єктивності контролю. Такого висновку дійшли і в Радянському Союзі у 80-ті роки, коли структури, що займалися безпекою - "Державіанагляд" - вивели з підпорядкування Міністерства цивільної авіації і зробили підзвітним безпосередньо Раді Міністрів. Існує й інший варіант, котрий реалізовано, наприклад, у Сполучених Штатах Америки. Там Федеральна авіаційна адміністрація має подвійне (відомче і позавідомче) підпорядкування - Мінтрансові і Конгресові США - з правом законодавчої ініціативи.
Починаючи з 1992 року, коли в незалежній Україні було вперше створено Укравіацію, це вже четверта подібна реорганізація. Чимало фахівців тепер колишнього Департаменту вважають, що перший варіант був найближчим за все до системних оптимальних структур, котрі було рекомендовано Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО) і практикуються в розвинутих країнах. Групу підрозділів, котрі відповідають за безпеку польотів - "Укравіарегістр" - було чітко виділено і за статусом, і за підлеглістю. Усі наступні "перебудови" призвели до розростання штату господарників та розпорядників, котрі створювали відділи, призначали начальників, президентів авіакомпаній, представників за кордоном тощо. "Якщо зараз просто виконати Указ Президента, ми повернемося до структури Міністерства цивільної авіації СРСР 70-х років. Це загрожує розвалом системи, що забезпечує рівень безпеки польотів", - стверджують фахівці "Укравіарегістру".
Варто зазначати, що був й інший варіант проекту - ще наприкінці минулого року, - у котрому пропонувалося зберегти органи представницької влади, що підлягали б Міністерству транспорту - Держдепартамент авіатранспорту (Укравіатранс) та Комітет з використання повітряного простору (Укравіанавігація) а також створити Державну інспекцію з нагляду за безпекою авіації (Укравіанагляд), підвідомчу безпосередньо Кабінетові Міністрів.
"Державний нагляд за безпекою авіації, у відповідності до ст. 3 Повітряного кодексу України, має здійснювати окремий міжвідомчий орган, а не підрозділ Авіаційної адміністрації, - говориться в пояснювальній записці до цього проекту, - що дозволить уникнути відомчої залежності цього органу й забезпечити максимальну об'єктивність та безкомпромісність його дій, спрямованих на запобігання порушень як у цивільній, так і у військовій авіації". Про це йдеться і у заключному звіті TACIS (проект TN-UK 9307). За інформацією директора Європейського та Північно-Атлантичного бюро ІКАО Х. Айгла, вказана схема є найбільш поширеною в державах - членах цієї міжнародної організації, до котрої, до речі, входить і Україна.
Хотілося б знати: хто підготував проект Указу, підписаного Президентом 11 червня, якщо фахівці "Укравіарегістру" в його розробці участі не брали? Кому було потрібно зосередити у своїх руках управління всіма структурами цивільної авіації? І хто стане жертвою подібного "вдосконалення" - чи не пасажири повітряних суден, котрі не пройшли належного контролю безпеки?
