Позитивний ефект однієї з обов’язкових умов підписання угоди про Асоціацію з ЄС — лібералізація ринку авіаперевезень в Україні — може залишитися мрією, якщо монополісти і далі будуть виставляти високі рахунки за паливо, обслуговування в аеропортах та управління польотами.
В Україні вже майже п’ять років тривають переговори щодо приєднання до угоди про «Відкрите небо» з Євросоюзом. І, переконують в Державіаслужбі, врешті ми вийшли на фінішну пряму. Перший заступник глави Державіаслужби Олександр Гречко в ході круглого столу на тему «Комерційна авіація: міжнародний досвід і українські реалії» в коментарі «Дню» повідомив, що черговий раунд перемов з питання приєднання України до відкритого авіаційного простору Європейського союзу пройде у травні 2013 року («Небо спробують «відкрити» в травні», «День» від 28 березня 2013 року). Україні для відкриття неба з ЄС необхідно адаптувати 137 європейських регуляцій. При цьому, як зауважують в Державіаслужбі, українські оператори авіаційного ринку не виявляють особливої зацікавленості до цього процесу, і впровадження нового законодавства йде з великими зусиллями. На жаль, поки не весь український бізнес навчився конкурувати на рівних. Для таких компаній умовою виживання є державні пільги, про відміну яких сьогодні дискутують в уряді, або... монополія.
Після банкрутства «АероСвіту» єдиним гравцем на ринку авіаперевезень, якому теоретично залишається невигідною така домовленість, залишається найбільший вітчизняний авіаперевізник — Міжнародні авіалінії України, кажуть експерт. «Міжнародним авіалініям України з їхніми кількома десятками літаків буде важко щось протиставити іноземним компаній із парком на кілька сотень повітряних суден. Адже ті можуть дозволити собі більш гнучку цінову політику, новіший флот, та ширший перелік сервісів», — пояснює «Дню» експерт авіаційної галузі Артур Вінюков-Прощенко.
Останні події, які мали місце на українському ринку пасажирської авіації, свідчать про тенденцію зосередження авіаактивів, трактують фахівці. Йдеться зокрема про факт купівлі пакету акцій МАУ власником збанкрутілої компанії «АероСвіт» в період її негараздів (щоправда в МАУ цю інформацію офіційно заперечують). Крім того ця ж структура контролює компанію «Укрнафта», яка постачає авіаційне паливо для літаків. Досі «Привату» для завершення формування авіаційної монополії не вистачало однієї ланки — хендлінгової компанії (наземне обслуговування літаків та пасажирів). Нещодавно завершився суд щодо права на акції «Swissport Україна», яка займається наземним обслуговуванням літаків та пасажирським хендлінгом в аеропортах «Бориспіль», «Жуляни» та «Харків». Апеляційний суд зобов’язав швейцарського акціонера Swissport International продати 70,4 % акцій іншому співвласнику — «Міжнародним авіалініям України» менш, ніж за один відсоток їхньої реальної вартості — 433 тисяч доларів, за оцінкою британського видавництва The Loadstar.
Монопольне становище нового авіаційного альянсу може призвести до підвищення цін на паливо та наземне обслуговування, а найголовніше — на квитки, що неодмінно вплине на звичайного пасажира. А договір про «Відкрите небо» буде просто декларацією. Позаяк, відтепер підконтрольні одній групі компанії зможуть контролювати не тільки ринок авіаперевезень, але й повний цикл обслуговування повітряних суден. Як приклад, слід згадати, що «Привату», окрім вищезгаданих авіактивів, належать ще аеропорти «Бельбек» у Севастополі, «Івано-Франківськ» та «Дніпропетровськ» (тут і управляюча компанія, і авіакомпанія-резидент «Дніпроавіа». — Авт.). Останній аеропорт вже декілька років не пускає до себе сторонні авіакомпанії, мотивуючи це відсутністю технічних можливостей для прийому великої кількості рейсів.
До саботажу «Відкритого неба» може ще долучитися Державне підприємство «Украерорух», яка обслуговує пересування в українському небі. За словами Вінюкова-Прощенко, у цього підприємства одні з найвищих у Європі тарифів. «При цьому якість обслуговування значно нижча», — підкреслює експерт. Він вважає, що найближчим часом держкомпанія не буде знижувати свої ціни. «Це — хороший спосіб дорого продавати українське повітря. Тим паче, що «Украерорух» — державна монополія», — зазначає експерт.
Але навряд чи іноземні компанії стануть у чергу до українських аеропортів за умов високих цін на паливо та обслуговування в аеропортах. «Якщо піднімуть тарифи, порівняно з тим що є сьогодні, то точно ніхто літати не буде. Тим паче, лоу-кости, на яких підняття цін відіб’ється дуже болісно», — підкреслює Вінюков-Прощенко. Водночас експерт говорить, що компанії, які нині присутні в Україні йти з ринку не будуть, а можуть лише підняти тарифи щоб компенсувати зайві витрати. «Той же Wizzair не піде з ринку. Все одно їхні тарифи, дешевші від загальноринкової вартості. І квитки у них не на такому вже низькому рівні, порівняно з європейськими та азіатськими лоу-костами», — зазначає Вінюков-Прощенко.
З другого боку, Україні рано чи пізно, усе таки доведеться адміністративно послабити фінансовий тиск на авіаперевізників, треба ж заповнити набудовані перед Євро-2012 аеропорти. А щодо пального для авіа суден, то подейкують, що новий власник Одеського нафтопереробного заводу Сергій Курченко виявив бажання увійти на цей ринок. «Зі схемою розірваного транзиту нафтопродуктів, яку використовують вони (Східноєвропейська паливно-енергетична компанія. — Авт.) — то напевне так. Вони завдяки цьому можуть запропонувати більш низьку ціну... Якщо таке питання виникне у керівництва держави — отже так і відбудеться. Логічно, все до цього йде — Коломойського притискають за усіма позиціями, тож чому і за цією не притиснути», — розповідає Вінюков-Прощенко.
