Потрапити в депо, де проходять сервісне обслуговування і лагодження потяги Української залізничної швидкісної компанії(УЗШК) непросто. Комплекс площею в 9,8 га захищений високим бетонним парканом із колючим дротом і перебуває під суворою охороною. У середині цієї «фортеці» розташувалися два великі корпуси: один поменше — мийка, і великий, розміром 240 на 48 метрів, — ремонтно-екіпірувальний. Між ними — 16 сполучних колій.
Все це «господарство», розраховане на обслуговування 25 швидкісних потягів, напередодні Євро-2012 обійшлося державі в 1 мільярд гривень. Ще один такий комплекс було побудовано в Харкові.
Обслуговування потягів провадиться після кожного рейсу. Спочатку в мийці з потяга HRCS2 виробництва південнокорейської компанії Hyundai Rotem змивають усе зовнішнє забруднення. При цьому під вагонами залишається багато замерзлого у великі купи снігу. Працівники станції пояснюють, що він розтане і відпаде в теплому ремонтно-екіпірувальному цеху, куди далі вирушає потяг.
Ці дві сотні метрів південнокорейський состав долає за допомогою маневрового тепловоза ЧМЕ3. Але директор УЗШК Леонід Лобойко розповідає, що незабаром буде впроваджено систему, яка дозволяє електропотягам самостійно пересуватися територією комплексу. У корпусах обслуговування вже встановлено штанги які на час проїзду потяга приєднуватимуться до високовольтної контактної мережі, а під час обслуговування состава збиратимуться у вихідне положення. Основний же ремонтно-екіпірувальний комплекс розраховано на одночасне обслуговування чотирьох швидкісних составів. За словами Лобойка, сучасні технології і нова організація технічного обслуговування дозволяють перевірити всі системи електропотяга в одному цеху. «Тут можна одночасно проводити операції заправки потяга водою, піском, очищення і дезінфекції системи вакуумних туалетів. Також технології дозволяють проводити заміни колісних пар і візків без відчеплення вагона і використання підіймального механізму», — розповідає директор УЗШК, пояснюючи, що вперше в на українських залізницях фахівці мають доступ до потяга на трьох рівнях. «Цю технологію ми почерпнули у фінів», — пояснив Лобойко. Потяги, в’їжджаючи до цього цеху відразу потрапляють на естакаду. Тому фахівці мають простий доступ і до нижньої частини потяга і до основної. Окрім того, згори є балкон, з якого зручно обслуговувати дах потяга. Прибиранням вагонів займається спеціальна клінінгова компанія. На одному з HRCS2, що стоять у цеху, помічаємо тріщину на лобовому склі. Лобойко заспокоює, що ця маленька проблема ніяк не вплине на безпеку потяга під час руху. А саме вікно буде незабаром замінене.
В ТЕСТОВОМУ РЕЖИМІ ВИПРОБОВУЮТЬ БАТАРЕЇ УКРАЇНСЬКОГО ВИРОБНИКА
Нагадаємо, великі і маленькі неполадки під час експлуатації потягів південнокорейського виробництва стали практично «фірмовим» знаком цих потягів в Україні. Особливо, це відчулося з настанням холодів, коли через технічні несправності, почастішали затримки руху електропотягів HRCS2. Це викликало крайнє незадоволення пасажирів і жорсткі вислови на адресу влади. У результаті Президент Віктор Янукович розкритикував покупку південнокорейських електропотягів.
«Зима показала, що є вади і в гальмівній системі, і в кондиціонуванні, і в компресорах, і найголовніше: у потягах є спеціальний пристрій, який перемикає режим роботи потяга з одного на іншій. Швидкісні потяги двосистемні — вони працюють як на постійному, так і на змінному струмі. Обмерзання цієї системи — основна причина зупинки потяга», — зазначив Лобойко. Також він нагадав проблему з автономним живленням, коли через слабкі батареї в потягів, які зупинилися серед поля, дуже швидко пропадала електроенергія і у вагонах ставало холодно. «Було вирішено встановити акумулятори підвищеної ємкості (у 1,5 разу). І вже сьогодні в одному з потягів у тестовому режимі випробовуються батареї українського виробника», — зазначив директор УЗШК.
У той же час, Лобойко так і не зміг пояснити в чому була проблема, що виникла практично з перших поїздок, коли південнокорейський потяг зривав сотні метрів дротів і ламав електроустаткування на даху. Результат такої поломки українці могли бачити на знаменитому відео, де біля депо Гребінки маневровий тепловоз ЧМЕ3 тягнув HRCS2, що вийшов з ладу. На відео було видно розбиті скла, з характерними слідами від обірваних дротів. Ситуацію погодився прояснити перший заступник директора УЗШК Олександр Толкачов. За його словами, встановлені чеські (вироблені на заводі «LEKOV» під французьким брендом «Faiveley». — Ред.) струмознімачі були жорсткими і при русі не пружинили, як ті з якими їздять вітчизняні потяги. «Зараз виробник здійснює заміну пантографів (струмознімачів. — Ред.). Цю модернізацію на всіх потягах буде закінчено до березня», — підкреслив Толкачов.
МИ ДОСІ ПРОВОДИМО ОБКАТКУ ЦИХ ПОТЯГІВ
Всіма роботами з технічного обслуговування і гарантійного ремонту, а також питаннями про постачання запчастин займається компанія Hyundai Rotem. Вона ж і оплачує всі ці процеси. Керівник південнокорейської групи (понад 40 фахівців) Осман Копурлуоглу, який приїхав із Туреччини, підтверджує, що більшість проблем було пов’язано з аномально холодною зимою.
«Коли взимку дуже холодно, то і я як людина частіше хворію, а також і наш потяг. Сніг — це проблема. Потім іде дощ, який замерзає. Трішки потрібно було поміняти дещо в потязі, враховуючи погоду. Ми бачили, що ось будуть запізнення і відчували, що довелося відчути пасажирам. І я прошу вибачення: вибачите нас», — говорить Копурлуоглу. За його словами, після нинішньої модернізації проблеми не повинні повторитися, і щоб підстрахуватися, корейці вже передають досвід українським фахівцям.
«Ми будемо тут п’ять років. І вже зараз багато чого у нас роблять молоді українські фахівці та інженери. І ми вчимося разом», — додав Копурлуоглу. У той же час, директор УЗШК погоджується з тим, що багатьох проблем можна було уникнути, якби південнокорейські потяги перед початком перевезень пасажирів пройшли повні чотирисезонні випробування, як це заведено в залізничному світі. «Ми досі проводимо обкатку цих потягів», — підкреслив Лобойко. Він зазначив, що прийняті заходи дозволили вже в січні 2013 року нормалізувати ситуацію з виконанням графіка. «З початку року виникла лише одна позаштатна ситуація з потягом «Львів — Київ», — розповів директор компанії.
ПАСАЖИРОЗАВАНТАЖЕННЯ ШВИДКІСНИХ ЕКСПРЕСІВ ДОСЯГЛО 52—53%
У той же час, Лобойко розповів, що з 27 травня 2012 року 10 потягів «Інтерсіті+» виробництва південнокорейської компанії Hyundai Rotem і два «Інтерсіті» виробництва Skoda Vagonka, що належать УЗШК, перевезли понад 1,2 млн. пасажирів. «Попит на швидкісні потяги продовжує зростати. На сьогодні пасажирозавантаження швидкісних експресів досягло 52—53%. Так потяги на Харків завантажені майже на 90%. Найменший пасажиропотік на львівському напрямку — до 30%. Ще менше на нічному донецькому потязі», — розповів директор компанії. За його словами, ще влітку під час проведення ЄВРО-2012 середня заповнюваність швидкісних потягів становила близько 27%. При цьому, Лобойко відмовився назвати суму отриманих доходів від експлуатації потягів Hyundai. Проте, за його словами, без врахування витрат на фінансовий лізинг нерентабельним є лише один рейс — нічний потяг на напрямку «Київ — Донецьк».
Однією з причин низького пасажиропотоку на львівському напрямку директор УЗШК називає відсутність зупинок під час руху. За його словами «Укрзалізниця» вже зайнялися вивченням цього питання. «Опрацьовується питання про перенесення цього маршруту на магістраль, яка проходить через Жмеринку і Тернопіль. Але врахуйте, що зупинка на одну хвилину — це 10 втрачених хвилин часу», — підкреслив Лобойко.
Також, за словами Лобойка, зараз опрацьовується можливість запустити до літа з Дніпропетровська, Харкова і Донецька двоповерхові потяги «Інтерсіті» виробництва Skoda до Сімферополя. Планується, що з Дніпропетровська до Криму електропотяг їхатиме 5 годин, із Донецька — біля 6,5 години, з Харкова — 6 годин 45 хвилин (див. «День» №17 від 31 січня 2013). Він не виключив, що найближчим часом парк «Української залізничної швидкісної компанії» може поповнити новий двосистемний швидкісний електропотяг виробництва Крюківського вагонобудівного заводу, який уже з літа проходить обкатку на магістралях України. За словами директора УЗШК, технічні можливості його компанії дозволять обслуговувати і цей потяг.
