Україна відмовилася від впровадження проекту із запуску поїздів зі швидкістю 220 кілометрів на годину. Вони мали з’явитися у рамках підготовки до Євро-2012. Однак, за словами першого заступника начальника головного пасажирського управління «Укрзалізниці» Ігоря Бреуса, впровадження цього проекту — дуже дороге задоволення. За нинішніх же економічних умов «потягнути» такий проект самостійно залізничне відомство не зможе. Тому розділення шляхів на пасажирські та вантажні довелося відкласти до кращих часів. Натомість, залізничне відомство приступило до розробки концепції впровадження швидкісного руху поїздів до 160 кілометрів на годину на період до 2020 року.
За словами Бреуса, згідно з цією концепцією, для нічних рейсів планується й надалі використовувати рухомі склади з локомотивною тягою. А ось денні перевезення між столицею України та великими обласними центрами, до 2012 року мають здійснювати поїзди, які відповідатимуть світовим стандартам, миттєво набиратимуть швидкість після зупинки, працюватимуть від постійного та змінного електротоку (двосистемні). Останній аспект особливо важливий, адже, за словами Бреуса, залізниці України забезпечені електроенергією нерівномірно.
Навряд чи з такою швидкістю їздитимуть і нинішні вагони. Нагадаємо, що зараз «Укрзалізниця» володіє парком близько 7 тисяч пасажирських вагонів, з яких 80% використовуються. Стан зношеності рухомого складу складає від 75 до 80%. Тому програмою оновлення рухомого складу передбачено щорічно купувати близько 200 вагонів. Цього року фінансовим планом передбачено оновити парк 170 одиницями.
Згідно з «Комплексною програмою оновлення залізничного рухомого складу України у 2008—2020 роках» залізничники повинні придбати і 17 потягів, які мають подвійне живлення і розвивають швидкість до 160 кілометрів на годину. «Укрзалізниця» вивчала можливих постачальників рухомого складу, орієнтуючись на три основних параметри: його якість, температурний режим і комфорт підвіски. Зокрема, були вивчені зразки техніки виробництва України, Польщі, Чехії, Франції, Кореї й інших країн. Другий показник — вартість потягів. Третій — фінансовий механізм, за яким буде придбано техніку: кредит, лізинг або інше. Щодо вітчизняних виробників, то, крім намірів, ми не маємо жодних конкретних пропозицій щодо виробництва такого рухомого складу», — сказав Бреус.
За словами керівництва залізничного відомства, нині розглядається кілька варіантів закупівлі швидкісного рухомого складу. Однак, за оцінками експертів, найбільш вірогідним претендентом на поставку потягів із подвійним живленням виступає корейська корпорація Hyundai. Нещодавно уряд підписав із нею меморандум щодо придбання для українських залізниць десяти електропотягів і чотирьох дизель-потягів до 2012 року. Крім того, залізничникам удалося домовитися з корейцями, що близько 60% всього оснащення та внутрішнього обладнання електровозів буде українського походження. Це дозволить знизити кінцеву вартість продукції, запевняють залізничники.
Звичайні ж дизель-потяги й електропоїзди для приміських і нічних маршрутів купуватимуть у вітчизняних виробників. На запитання журналістів, чому вітчизняні виробники не роблять швидкісних вагонів, учені та залізничники лише знизують плечима та висловлюють своє розуміння причин відставання. Мовляв, це пов’язано з тим, що із часів СРСР на території України не було створено відповідної проектно-конструкторської та виробничої бази, де б проходили випробування нові розробки. А реалізувати з нуля нові проекти у цьому напрямку сьогодні самим вагонобудівним підприємствам важко. Але це не означає, що в перспективі наші не зможуть зробити подібних вагонів. У принципі, вважає начальник управління нової техніки та ремонту рухомого складу «Укрзалізниці» Володимир Скобленко, таке завдання вітчизняним вагонобудівникам під силу. Однак, за умов жорсткої конкуренції їм доведеться дуже довго напрацьовувати той досвід, який уже мають багато їхніх конкурентів. А поки вони доганятимуть, доводиться покладатися на зарубіжних виробників.
За словами же керівника експертної групи консорціуму «Менеджмент консалтинг груп» Дмитра Підтуркіна, придбання зарубіжної техніки окупить себе з головою. Зокрема, це дозволить скоротити час поїздки між областями (зокрема, у напрямках «Київ — Харків», «Київ — Дніпропетровськ», «Київ — Донецьк», «Київ — Тернопіль — Львів»). А також допоможе скоротити фінансову частину програми оновлення більше ніж на 2 мільярди гривень. Однак інтерес корейців до України може мати не лише економічний підтекст. М’яко кажучи, 17 поїздів принесуть не так уже багато прибутку корейцям. А якщо вони все ж таки вироблятимуть потяги для України, то задля цього їм доведеться створювати СП із якимось вітчизняним виробником. Оскільки «Луганськтепловоз» має великого російського інвестора-партнера, то залишаються два претенденти від України: Крюківський вагонобудівний завод або «Дніпровагонмаш». Кооперація корейців із кимось з них у перспективі може відкрити вихід на російський ринок для них.
