Україна виявилася другою у світі країною, чиї конструктори створили систему запобiгання зіткненню літаків. Цю ідею було реалізовано в 2003 році київським НДІ «Буран», який розробляє авіоніку для літаків цивільної та військово-транспортної авіації з 1987 року. Сьогодні радіолокатори, розроблені НДІ, експлуатуються практично на всіх літаках цивільної авіації країн СНД. Нещодавно науково-дослідний інститут нагадав про себе ще однією розробкою — створенням комплексу апаратури TCAS під назвою СПЗ-2000, який автономно гарантує безпеку польоту повітряної машини. Без такої апаратури всі польоти літаків, починаючи з 2003 року, рішенням ICAO заборонені повністю, без винятків. У інтерв’ю «Дню» технічний директор НДІ «Буран» Олексій КОСИНСЬКИЙ детальнiше розказав про цю розробку.
— Свого час, створивши апаратуру TСAS, Сполучені Штати виявилися монополістом у цій галузі. Справа в тiм, що жодна держава у світі, крім США, не зуміла вирішити завдання створення апаратури автономного забезпечення безпеки польоту літака, що відповідає технічним вимогам міжнародної організації ICAO. Навіть Росія, європейські держави та Японія. У результаті вся світова авіація практично потрапила в залежність від Сполучених Штатів. Ми ж протягом двох років, починаючи з 2000, розробили систему запобiгання зіткненню літаків СПЗ-2000 і є другою країною у світі, яка змогла її створити та виробляти. До цього систему запобiгання зіткненню літаків у повітрі (TСAS) виробляло лише дві фірми США. До розпаду Радянського Союзу цією проблемою займався ВНДІРА (Всесоюзний науково-дослідний інститут радіоапаратури) в Санкт-Петербурзі, він витратив десятки мільйонів рублів, але так і не зумів завершити розробку такої системи. Зараз вони тільки підійшли до сертифікації. Ми ж сертифікували цю систему в Міжнародному авіаційному комітеті в січні 2003 року. Нашу систему визнав Євроконтроль й авіаслужби інших країн світу. До того ж, варто відзначити, що вимоги Євроконтролю жорсткіші, ніж американські. Навіть американським компаніям, виробникам TСAS, довелося доопрацювати систему згідно з вимогами Євроконтролю. Цікаво, що в Україні спочатку скептично поставилися до того, що ми зможемо створити цю систему. Азербайджан повірив, і ми успішно провели її перші льотні випробування на азербайджанському Іл-76. Далі були ґрунтовні випробування СПЗ-2000 в Україні на літаках Ан-12, Ан-26 і Ан 140,які проводили фахівці Державіаслужби України та АНТК «Антонов». Хоча наша система СПЗ-2000 й з’явилася другою після США, за архітектурою побудови вона не має аналогів у світі.
Якщо взяти до уваги рішення ICAO заборонити з 2003 року польоти літаків, які не оснащено такою апаратурою, можна уявити, від якого рівня залежності ми позбавилися .
— Тобто фактично йдеться про ліквідацію американської монополії. Якщо так, то де може реалізуватися експортний потенціал розробки?
— Дійсно, це так, що й повинно забезпечити хороший попит на комплекс СПЗ-2000 як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринку. Що стосується регіонів, куди може експортуватися комплекс, це, передусім, наші традиційні партнери з кооперації в авіабудівництві та держави, що є реципієнтами українських технологій. Це країни СНД, Близького Сходу, Середньої та Південно-Східної Азії. А також деякі держави Північної Африки.
— У чому технічні переваги СПЗ-2000 і що комплекс може забезпечити в польоті?
— Робота СПЗ-2000 базується на використанні досягнень таких напрямів науки та техніки, як радіолокація, кібернетика, навігація та керування повітряним рухом. Вона є як радіотехнічною, так і кібернетичною системою водночас. Це інтелектуальна система автономного контролю повітряного простору, інформаційного обміну та прийняття рішень. Цілий спектр завдань, що розв’язуються, і формування миттєвих відповідей пілоту щодо запобiгання та вирішення конфліктних ситуацій, що виникають у польоті, робить її незамінним засобом гарантування безпеки. Параметри польоту повітряної машини, координати, траєкторії руху так званих конфліктних літаків, розрахунки імовірності зіткнення та формування команд на виконання маневрів із запобігання зіткненням — це лише короткий перелік того, що робить СПЗ-2000. Окрім того, за допомогою СПЗ-2000 ведеться обмін інформацією з іншими літаками і диспетчерськими службами, що створює можливості для координації команд на маневр розходження. При цьому роль екіпажу зводиться практично лише до своєчасного й точного виконання команд розходження.
Якщо говорити про аспекти власне технічних переваг нашої роботи, то фахівцям НДІ «Буран» вдалося створити багаторежимні антени та прийомопередатчики, які працюють у всіх режимах запобiгання зіткненню літаків і управління повітряним рухом без яких-небудь обмежень. Тоді як американську апаратуру, наприклад, створено на основі чотирьох антен й окремої апаратури управління повітряним рухом.
Розробка апаратури СПЗ 2000 була нагородженадипломом IV Міжнародного авіакосмічного салону «Авіасвіт», який проходив у Києві восени 2004 року, а в 2005 році СПЗ 2000 з успіхом демонстрували у Франції на 46-му Міжнародному Паризькому авіасалоні в Ле-Бурже.
— Очевидно, для створення такої апаратури повинні були існувати передумови?
— Так, наш науково-дослідний інститут пройшов досить великий шлях. Свого часу ми брали участь навіть у розробці радіоелектронного комплексу для військово-транспортного літака Ан-70. Якщо говорити про основний напрям роботи, то варто згадати розробки МНРЛС-85, що експлуатуються на літаках Іл-96 і Ту-204, РЛК «Буран-72» і «Буран-74», МНРЛС «Буран- А140», що експлуатуються на літаках серії Ан. А також «Буран-А200» на літак Бе-200 і «Бурану-114» на літак Іл-114. Це радіолокатори, які відповідають світовому рівню.
