Київрада дала згоду на передачу Київського метрополітену
до комунальної власності територіальної громади м. Києва із державної власності.
Цим рішенням практично узаконене бажання міської влади отримати в своє
розпорядження одне з найбільш ефективних транспортних підприємств столиці.
Як стало відомо кореспонденту «Дня», майже всі державні інстанції, в тому
числі й керівництво «Укрзалізниці», не мають заперечень із приводу передачі
об'єкта з держвласності до комунальної.
Керівництво метрополітену не горить бажанням коментувати те, що відбувається,
посилаючись на юридичну незавершеність процесу. Але в приватній розмові
один із службовців зазначив, що обмеженість інформації пов'язана насамперед
із статусом і, відповідно, пільгами працівників метро як залізничників.
Ні на які зміни в управлінні підприємством метрополітенівці не чекають.
Отже, сенс того, що відбувається, слід шукати в фінансово-економічній сфері.
Ось тут і виникають певні труднощі. По-перше, не розголошується балансова
вартість підприємства, що саме по собі говорить багато про що. Однак, на
думку економістів, основна частина балансу — підземні комунікації та технічна
база обслуговування пасажирів — не впливає на оцінку привабливості об'єкта.
Київський метрополітен має цінність як найбільший і досить рентабельний
перевізник. Частка платних перевезень метрополітену в прибутках комунального
транспорту столиці перевищує 55 відсотків. Проте, більше третини пасажирів
користуються послугами метро безкоштовно, а відомства, які зобов'язані
своєчасно перераховувати необхідні суми, робити цього не поспішають. Зрозуміло,
комунальне підприємство, що заробляє за добу близько 200 тис. грн., регулярно
виплачує зарплату й робить необхідні відрахування до бюджету, отримає з
переходом у повне міське підпорядкування не лише гарячих прихильників,
але й могутніх конкурентів, які бажають поживитися за рахунок новопридбаного
«комунального родича». Адже далеко не всі сьогодні розуміють, що отримані
доходи за нинішньої економічної ситуації лише вповільнюють розвал чітко
діючої системи. Судіть самі. За словами першого заступника начальника метрополітену
Сергія Зорика, підприємством експлуатуються 43 вагони, вік яких понад 31
рік. У години «пік» навантаження на кожний із них на чверть перевищує нормативне.
Гостра нестача вагонів особливо виявилася після введення до ладу Сирецько-Печерської
лінії. При існуючих цінах на рухомий склад та послуги, що надає метро,
прибутковість у 7-8% ситуації не врятує.
Теоретично передача Київського метро до комунальної власності передбачає
знаходження міською владою коштів на його дотування. Як стало відомо, Київський
голова пан Омельченко підписав графік виділення коштів на розвиток метрополітену
в 1998 році з урахуванням введення в експлуатацію 1999 року чергової ділянки
Сирецько-Печерської лінії зі станцією Сирецька. Фінансування становить
40 млн. грн., у тому числі 23 мільйони на закупівлю 25 вагонів. Реально
ж за 5 місяців поточного року виділено лише близько 17 млн., а на утримання
метрополітену з необхідних 32 млн. у міському бюджеті передбачено на поточний
рік лише 12 млн.
Чи призведе це до поступового руйнування інфраструктури підземного транспорту
столиці? Скоріш за все — ні. Вкладені свого часу в реконструкцію та створення
виробничих потужностей кошти дають можливість підтримувати технічний рівень
київського метро в кращому, порівняно з аналогічними системами СНД, стані.
Зокрема, на ремонтній базі метрополітену було зібрано 10 нових вагонів.
За неспростованою його керівництвом інформацією, в найближчому майбутньому
намічено налагодити випуск вагонів на базі одного з українських підприємств.
І все ж упевненості в розв'язанні проблем столичного метро з його переходом
до власності міста не додалося. Адже тих, хто бажає взяти гроші в нас завжди
знаходиться набагато більше, ніж тих, хто бажає їх інвестувати. Навіть
і тоді, коли йдеться про цілком рентабельне й технічно довершене підприємство.
