Стан залізничного транспорту вимагає вжити неординарних заходів. Одним з них колегія Міністерства транспорту вважає реструктуризацію.
Спад обсягів перевезень (сама лише Донецька залізниця ще кілька років тому переробляла 17-18 тис. вагонів на добу, а сьогодні всі дороги України - 12-13 тис. вагонів), припинення бюджетного фінансування ставить під сумнів потребу існування наявної структури підприємств залізничного транспорту, що не здатні навіть виплачувати зарплати своїм працівникам.
Процес реструктуризації відбудеться у кілька етапів. Перший уже розпочався і перебуває в реформуванні, а простіше кажучи, ліквідації відділень доріг, яких на сьогоднішній день аж 18. Це забезпечить близько 10 млн. грн. економічного ефекту. Схема управління на дорозі така: начальник дороги - галузевий заступник - начальник відповідної служби - начальник відділення - начальник відділу - підприємство. Кожен з начальників проводить "свою" політику розподілу коштів. От і виходить роздутий управлінський апарат, а сенсу від нього небагато. Південна залізниця першою опанувала нову схему. Тут немає жодного відділення. Замість них тепер регіональні представництва дороги. Це дозволило скоротити чисельність управлінського апарату на 536 осіб, що в свою чергу допомогло скоротити заборгованість зарплати. Звісно, із скороченням підприємств виникає питання, як і де працевлаштувати вивільнені кадри? Його по праву й ставлять профспілки, які вимагають соціальної справедливості. Якщо до процесу реформування підходити економічно грамотно, як, наприклад, на Південній залізниці, то знайти роботу кваліфікованим кадрам, створити нормальні умови праці можна. Так, вагонне депо "Лозова", де працювало 600 чоловік, зробили центр розкладання вагонів на металобрухт, що дає змогу "годувати" не лише себе, а й два сусідні депо. Деякі підприємства на дорозі перекваліфіковуються, займаються ремонтом сільськогосподарської техніки та багато чим іншим, даючи людям можливість заробити. Начальник Південної залізниці Олег Крючков вважає, що ліквідувати можна лише підприємства в малонаселеній місцевості, де поїзд - рідкісне явище.
Скорочення відділень викликає бурхливий протест з боку місцевих властей. Та це й зрозуміло. В умовах майже цілковитого зупинення підприємств місцеві бюджети живуть здебільшого за рахунок підприємств залізниці.
Облдержадміністрації що є сили чинять спротив реструктуризації залізничного транспорту, використовують усі можливі важелі тиску. Саме це вважає головною перешкодою на шляху перетворень у залізничному транспорті начальник Південно-Західної залізниці Борис Олійник.
Як бачимо, реформа системи управління транспорту не в усіх викликає "бурхливий захват". Деякі регіони, такі як Донбас, де залізничний транспорт тісно пов'язаний з вугільною промисловістю, вимагають особливого підходу. І в міністерстві збираються зважити на це. Адже реформа системи управління має орієнтуватися насамперед на споживача.
Другий етап реструктуризації розраховано на залучення інвестицій для технологічного переоснащення залізниці, що орієнтується на потенціал високих технологій, складних технологічних систем управління, модернізацію інфраструктури міжнародних перевезень.
Але при цьому в центрі залишається соціальна сфера, збереження висококваліфікованих кадрів, залучення молоді, якої сьогодні в галузі дуже небагато. Реформа не повинна зупиняти руху транспорту. Вона спрямована на те, щоб зробити його і ефективним, і чітким.
