Чи ризикнете ви їхати з водієм чи просто довірити йому цінний вантаж, якщо матимете підозру, що він може заснути за кермом? А як щодо того, щоб опинитися в одному ряду з таким учасником руху? Ці риторичні запитання, схоже, знайдуть вирішення. Уже наступного року робочий день українського далекобійника лімітують у кращих європейських традиціях. Час роботи для нього обмежать шістьма—вісьма годинами, введуть величезні штрафи для «наднормовиків» і зобов’яжуть інспекторів ДАІ їх стягувати. Таке нововведення дозволить майже «обнулити» число сонних водіїв та аварій, які сталися з їхньої вини, якщо українське законодавство все ж приведуть у відповідність iз європейським. А якщо ще й дороги якісно відремонтують, то ймовірність того, що вантаж вчасно прибуде до пункту призначення, стане майже відчутною. Про це, зокрема, йшлося на щорічній звітній конференції Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП).
На цьому зібранні транспортників із вдячністю говорилося також про прагнення Мінтрансу вирішити вічну слов’янську проблему — дороги. Лише в автобан Київ— Одеса, який є частиною дев’ятого міжнародного транспортного коридору і з’єднує Фінляндію, Росію, Україну, Молдову, Румунію, Болгарію та Грецію, за півтора року «закатали» майже півмільярда доларів. Крім того, вже завершується реконструкція траси Київ—Чоп, на черзі ділянка Київ—Харків. Мабуть, вітчизняним далекобійникам, які працюють на внутрішніх перевезеннях, вирішили влаштувати свято душі, відклавши розмови про тарифи на проїзд новенькими магістралями.
У будь-якому разі, конференція АсМАП засвідчила, що на ринку внутрішніх перевезень починається епоха ренесансу. Звичайно, асоціація не залишилася осторонь. Її статут передбачає створення також і департаменту внутрішніх перевезень. І одразу ж з’явилися сумніви: а чи не є це бажанням монополізувати весь ринок автоперевезень?
І справді, лави АсМАП, у яких сьогодні 1971 юридична особа, постійно зростають. При цьому асоціація без ентузіазму дивиться на цей процес. За словами президента організації Леоніда Костюченка, приналежність до числа асоційованих міжнародників має бути привілеєм кращих. Тому вимоги до новачків, які претендують отримати дозвіл на в’їзд до країн ЄС, зростають. А вся катавасія через те, що сьогодні цих дозволів насилу вистачає для нинішніх українських учасників міжнародних перевезень. На думку заступника міністра транспорту, члена ради асоціації Семена Кроля, перше, що необхідно сьогодні зробити — це чітко визначити кількість хур (правильніше сказати — фірм), які стабільно працюватимуть на цьому ринку, а іншим прямо в очі сказати: «вибачте хлопці, ви ще не доросли — у вас не та матеріально- технічна база, а значить, чекайте, коли звільниться якийсь сегмент ринку». Кроль не виключає, що в майбутньому на міжнародні перевезення повісять гриф «тільки для членів АсМАП».
Можливо, що такі заходи обгрунтовані, особливо якщо врахувати, що країни ЄС постійно намагаються скоротити кількість дозволів, що видаються. «Цього року найбільші проблеми були в італійському напрямку, — відзначає С. Кроль. — Італія займає істотне місце в міжнародній торгівлі, а з наступного року вона не видаватиме дозволів «третім країнам». Заступник міністра не виключає, що це істотно відобразиться на українських перевізниках, оскільки Мінтранс Італії все- таки йде Україні назустріч і готовий надати на 1000 дозволів більше, ніж у 2004 році. Але чи буде цього достатньо? За два роки кількість дозволів для України по країнах ЄС збільшилася на 10%, тоді як кількість машин у українських міжнародних перевізників — на 40%. Але без роботи вітчизняні далекобійники втім не сидять. Мінтранс та АсМАП, схоже, зі своїми завданнями справляються. Вони вже отримали право оформляти для водіїв два закордонні паспорти, що полегшує їм проходження митниць. Щоправда, не всі ВВІРи виконують розпорядження Кабміну, але це — справа десята. Добилися і скасування з 1 січня поточного року стягування місцевих зборів за проїзд територією прикордонних областей. Після реєстрації в Мін’юсті мають діяти повним ходом нові правила перевезення небезпечних вантажів. До даного моменту ці питання регулювалися шляхом конфіденційних переговорів із співробітниками митниці та ДАІ.
Але є у перевізників, звичайно ж, і проблеми. Одна з них — пропорція, в якій розподіляються дозволи на в’їзд до ЄС між машинами класу євро-2 та євро-3. Це вносить розлад до щільних лав АсМАП. От якби всі дозволи асоціація могла віддати власникам машин євро-3! Але в основної маси вітчизняних перевізників машини євро-2, і вони вимагають, щоб iз їхніми інтересами також рахувалися та випускали на дороги Європи. Вони посилаються на свій професіоналізм i техніку не найстарішого фасону. Але саме професіоналізм частенько ставить під сумнів президент АсМАП, стверджуючи, що в Україні немає бази для підготовки професійних водіїв-міжнародників. Немає й системи, яка б контролювала кадрові переміщення водіїв. Є лише маса претензій та обвинувачень iз приводу переманювання хороших шоферів та скарги на міграцію непрофесіоналів, які «б’ють то одним, то іншим хазяям машини». Є ймовірність, що Л. Костюченко таки отримає від перевізників «чорний список». І на Українському професійному ринку автоперевезень нарешті з’явиться, як відзначив президент АсМАП, когорта професійних водіїв...
