Морська діяльність завжди була і залишається прибутковою справою. Річна вартість фрахту транспортних засобів, що забезпечують перевезення вантажів морем, становить у світі $230—250 млрд., а вартість риби і морепродуктів, які щорічно виловлюються в морях і океанах, — $35—40 млрд. Тому провідні країни приділяють значну увагу розвитку національних суднобудівних галузей.
Втім суднобудування — специфічна галузь. Адже корабель — це не лише металевий корпус, а ще й складна система машин, механізмів, точних приладів тощо. Тому суднобудування неминуче дає поштовх також і розвитку суміжних галузей (металургія, машинобудування, електроніка, деревообробка). Отже, з будь-яким великим суднобудівним підприємством тісно пов’язана доля багатьох інших заводів, наукових інститутів і проектно-конструкторських бюро.
Необхідно також відзначити ще одну специфічну рису суднобудівної промисловості. Спорудження кожного судна вимагає тривалого часу. Інколи — більше трьох років, а для військових кораблів і більше. У цей період капіталовкладення ще не приносять прибутків, а платити податки та відсотки за кредити вже треба. Крім того, в будівництво судна дуже фондомістка справа і вимагає десятків мільйонів доларів.
Можливості українських підприємств дозволяють виготовляти найрізноманітніші судна (танкери, балкери, суховантажні, контейнеровози, рефрижератори тощо). Та економічна криза 90-х років призвела до серйозних проблем у суднобудівній промисловості нашої країни. І тільки завдяки введенню у 2000 році Закону «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні» галузь почала підніматися. Закон став найважливішим і визначальним засобом державної підтримки суднобудування. Підприємства почали стабільно нарощувати обсяги виробництва: в 2004 році вони зросли у 2,5 раза і сягнули 1,7 млрд. грн. У 3,5 раза зросли обсяги реалізованої продукції і склали 1,837 млрд. грн. Кількість укладених контрактів на будівництво суден зросла в 1,8 раза. На 1 січня 2005 року портфель замовлень становив $280 млн. Якщо до ухвалення названого закону завантаженість виробничих потужностей була меншою 20%, то на кінець 2004 р. досягла 35%. Більше ніж у три рази — з 241 грн. у 1999 році до 764 грн. у 2004 р. — зросла середня заробітна плата корабелів. Поповнилися обігові кошти підприємств суднобудування — за 2000—2004 рр. у їх розпорядженні залишилось 275 млн. гривень. За період дії вказаного закону суттєво зросли обсяги нарахованих і сплачених до бюджету платежів і зборів: у 1999 році — 60,6 млн. грн., а за 2004 рік — понад 151 млн. гривень. Платежі до Пенсійного фонду за цей період збільшились від 70 млн. грн. до майже 150 млн. грн. В цілому за період дії закону до бюджету та Пенсійного фонду підприємствами суднобудівної промисловості перераховано понад 1,3 млрд. грн.
Минулого року Верховна Рада пролонгувала державну підтримку суднобудівної промисловості до 2012 року. Однак сьогодні деякі економісти стверджують, що галузеві преференції суперечать нормам Світової організації торгівлі. Ці діячі роблять вигляд, що їм невідомі факти щодо державної підтримки суднобудування у таких країнах-членах СОТ, як Японія, Південна Корея, Німеччина. Насправді їхні верфи і не дуже потребують пільг, оскільки мають можливості для повноцінної роботи...
Тим часом міжнародні угоди в рамках Організації економічного співробітництва і розвитку (ОЕСР), що бореться за рівні умови в конкурентній боротьбі на ринку суднобудування, містять єдині для всіх норми. Розмір кредиту не повинен перевищувати 80% ціни судна, термін кредиту — десять років, ставка — не менше 8% річних. Дозволена також державна підтримка суднобудування — часткове субсидування вартості будівництва судна у розмірі 9%.
У конкурентній боротьбі за замовлення багато країн порушують угоди ОЕСР. Наприклад, в Японії національним судновласникам видаються кредити під 5% річних, Іспанія надає кредити у розмірі 85% ціни судна, США — 87,5% і на термін 25 років. Уряди Японії і Німеччини надають національним верфям субсидії в розмірі до 30% (для компенсації різниці між витратами верфі та ринковою ціною судна), в Іспанії — до 19%, а в Італії — до 13%. У багатьох країнах істотно зменшені митні збори на імпортоване корабельне обладнання, а в Китаї і Польщі — вони взагалі скасовані. Крім того, в Китаї держава регулює ціни на сталь і корабельне обладнання. Така активна державна підтримка суднобудування дозволила Китаю вийти на третє місце в світі за обсягом суднобудівельної продукції. Існує система протекціоністських законів на підтримку національного суднобудування і в США. Це, зокрема, закон Джоунса, згідно якому каботажні й внутрішні перевезення можуть здійснюватися лише на судах, що плавають під прапором США і побудованих в США. Коли на початку 80-х років президент Рейган скасував пільги суднобудуванню, то цивільне суднобудування в США практично припинило своє існування. Для його відродження президент Клінтон у 1993 році запровадив десятирічну| програму «Відродження національного цивільного суднобудування», яка, зокрема, передбачала пільги у кредитуванні, а також пряме субсидування бюджету окремих робіт.
Можна і далі розповідати про інші ефективні заходи для підтримки суднобудування, які практикуються у різних країнах світу. Отже, від введення закону про державну підтримку суднобудівної промисловості Україна не отримала жодних переваг на світовому ринку. Галузі просто дали можливість розвиватися і працювати в умовах, прирівняних до світових.
Однак в Україні існує погана практика, коли законом про бюджет відміняються чи призупиняються інші прийняті українським парламентом закони. І, на жаль, сьогодні уряд продовжує діяти в цьому ж контексті. Запропоновані зміни до бюджету передбачають скасування умов нормальної роботи суднобудівної промисловості, введених Законом «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні».
На думку експертів, це знову відкине українську суднобудівну промисловість назад, призведе до відтоку інвестицій, спричинить низку судових позовів щодо захисту іноземних інвестицій. Ми реально можемо звести нанівець все досягнуте за останні чотири роки. Як наслідок, можливе фактичне руйнування цієї галузі економіки, втрата десятків тисяч робочих місць, зростання соціальної напруги в містах, де сконцентрована суднобудівна промисловість, і відповідно зростання витрат держави на соціальне забезпечення.
Згаданим законом, зокрема, передбачено звільнення від стягнення ввізного мита та обкладання ПДВ ввезення матеріалів, устаткування та комплектуючих, які використовуються для будівництва суден іноземним замовником. При будівництві повнокомплектних суден на експорт загальна вартість таких матеріалів і обладнання складає приблизно 60% ціни судна, а вартість робіт, що виконуються суднобудівним заводом, — лише близько 30%. В разі скасування цієї пільги підприємство змушено сплатити в бюджет понад 12% від вартості судна, ще не отримавши оплати своєї роботи. Не треба довго пояснювати, коли, та як відшкодовується у нас ПДВ. Враховуючи тривалість циклу будівництва суден (10 — 20 місяців), це призведе до суттєвого скорочення обігових коштів, примусить залучити додаткові кредити, відсотки за які ляжуть на прямі збитки підприємства. Це також призведе до падіння конкурентоспроможності вітчизняного суднобудування та скорочення портфелю замовлень. Крім того, підприємства будуть змушені відмовлятися від будівництва повнокомплектних суден та переходити на просте складання корпусів, що призведе до скорочення робочих місць робітників- добудовників, на яких припадає до половини трудомісткості. Це, в свою чергу, спричинить скорочення відрахувань до бюджету.
Очікувані негативні наслідки у суднобудівній промисловості в розрахунку на рік:
— падіння обсягів виробництва зі $100 — $120 млн. до $60 — $80 млн.;
— зниження завантаженості підприємств на 20 — 30%;
— скорочення зайнятості з 28 тис. до 20 — 23 тис. чоловік;
— замороження і зростання заборгованості по заробітній платі;
— скорочення бюджетних надходжень iз 150 до 70 — 80 млн. грн.
Загальний обсяг річних втрат суднобудівної галузі при скасуванні норм закону сягатиме 120 — 130 млн. грн. Невже уряд не розуміє, що такі зміни в бюджет перетворять нашу промисловість на підсобну базу світового суднобудування, де будуватимуться лише корпуси кораблів та найпростіші типи кораблів? І це за умов, коли для України склалася сприятлива світова кон’юнктура. В умовах перевантаженості лідерів з виробництва суднового тоннажу (Корея завантажена замовленнями до 2008 р., Японія — до 2010 р.) Україна може розраховувати на збільшення своєї частки у будівництві танкерного флоту (нині доля українського виробника на ринку становить 1% світового танкерного тоннажу). Наші суднобудівники могли б розраховувати на обсяг замовлень на танкери й рефрижератори у сумі близько $500—600 млн. на рік протягом найближчих 3—4 років. Але це може статися лише в тому разі, якщо ми не поламаємо існуючу систему підтримки корабелів. Це варто зважити народним депутатам при обговоренні бюджету.
