Чому пом’якшена протягом останніх днів травня криза на ринку нафтопродуктів України потребує ретельного дослідження? Безпосередньо в дні кризи йому давали, як дають і зараз, суперечливі, часом діаметрально протилежні оцінки. Офіційна позиція уряду і насамперед прем’єр-міністра полягає у віднесенні цінових стрибків і дефіциту нафтопродуктів на рахунок «саботажу» нафтотрейдерів, в основі якого лежать нібито суто політичні мотиви. Ця позиція практично не змінилася навіть після відомого указу Президента, що констатував помилковість адміністративних підходів уряду. Але основні його фігури (крім хіба що Анатолія Кінаха, якому довелося публічно вибачатися за дії, проти яких він виступав із самого початку) сповнені рішучості відшукати та показово покарати учасників «злочинної змови».
Парадокс полягає в тому, що сам факт наявності або відсутності «змови» загалом не такий і важливий. Принаймні, завжди вдасться знайти персону, яка першою сказала: «То що?..». Набагато важливіше визначитися з причинами, які підштовхнули операторів ринку до підвищення цін, а потім — позбавили їх зацікавленості в продажу бензину за адміністративно встановленими цінами. На нашу думку, відмовляючись бачити економічні закономірності, що призвели до кризи, уряд виявляється не в змозі зробити належні висновки про неприпустимість насильного втручання в процеси ціноутворення. Тим часом, такі висновки були б украй важливі. По-перше, за збереження нинішньої моделі політики локальні цінові кризи надалі частішатимуть; по-друге, адміністративне втручання в ціноутворення вже неодноразово вельми критично оцінювали міжнародні організації та ЄС. Без усвідомлення цих закономірностей неможливо зрозуміти, що і диверсифікація поставок, і централізація контролю в нафтопереробці, і будівництво нових НПЗ здатні хіба що злегка згладити можливі цінові коливання, а можливо — навіть прискорити процес зближення вітчизняних бензинових цін зі світовими.
На початку 2005 року у вітчизняній нафтопереробці склалася сприятлива ситуація, пов’язана з переходом Російської Федерації на нарахування ПДВ на нафту, що реалізовується на території країн СНД, за принципом країни призначення, що дозволило суттєво здешевити нафту для українських споживачів. Якщо в грудні 2004 р. ціна російської нафти для України становила приблизно $270 за тонну, то в січні вона знизилася до $205—215 (зрозуміло, позначилася й динаміка світових цін). Утім, це не привело до падіння вартості нафтопродуктів в Україні, оскільки трейдери спробували скористатися ситуацією, щоб заповнити втрати в рентабельності, пов’язані з підтримкою стабільних цін в умовах світового нафтового буму другої половини 2004 р.
Із лютого, в результаті змін кон’юнктури світових ринків, ціна знову почала зростати — до $240—250 за тонну, а в квітні — майже до $300. Отже, лише протягом чотирьох місяців 2005 року ціна імпортованої в Україну нафти зросла в 1,5 разу, а з лютого по квітень — на чверть. Зрозуміло, штучне збереження цін на рівні початку року в таких умовах виявилося сутужним.
Основною помилкою економічної політики уряду стало те, що рішення про регулювання на ринку нафтопродуктів приймали на основі даних початку року, без урахування подальшого зростання світових цін. У результаті в ситуації, коли для стабілізації зростання цін слід би знизити витрати нафтопереробників, із подачі уряду було введено низку заходів, що підвищили ці витрати.
Із 1 березня 2005 року поновилося стягування ПДВ у розмірі 20% при ввезенні сирої нафти. До цього імпортери ввозили її за нульовою ставкою ПДВ. Причому податок тепер стягують грошима без права використання додаткових податкових векселів (раніше при розмитненні нафти компанія-імпортер виписувала вексель на суму податку й оплачувала його через один-два місяці після виробництва та реалізації нафтопродуктів), що спричинило потребу в залученні додаткових обігових коштів. Крім того, уряд уклав у лютому протокол про співпрацю, що передбачав збереження рівня цін в обмін на підтримку уряду в наданні Національним банком України кредитів нафтовим компаніям на виплату ПДВ до оплати кінцевої продукції покупцями, покращання ситуації з відшкодуванням ПДВ експортерам нафтопродуктів, погашення накопичених боргів із відшкодування ПДВ (останнє могло б знизити нові витрати). Але виконувати його не поспішав.
Одночасно була ліквідована частина тіньових схем, за допомогою яких операторам ринку, ніде правди діти, вдавалося компенсувати втрати рентабельності, викликані торішніми «добровільними» обмеженнями цін, що, власне, й утримувало їх на ринку в умовах таких обмежень. Були також підвищені ставки акцизних платежів на нафтопродукти: якщо раніше вони становили 60 євро за тонну, то нові ставки становили 20% вартості, але не менше 60 євро за тонну. А зниження акцизів на нафтопродукти після прийняття 17 травня відповідного закону, звісно, сприятиме зниженню витрат нафтопереробників і трейдерів, але спізнилося щонайменше місяці на два.
Важливим негативним чинником стало підвищення залізничних тарифів на перевезення нафти. Згідно з розрахунками, оприлюдненими Центром енергетичних досліджень, підвищення ставок акцизу та залізничних тарифів викликало зростання витрат на 200 грн. на тонну пального.
Надалі уряд не лише не відреагував на зміну зовнішньої кон’юнктури, а й посилив ситуацію, ввівши адміністративне обмеження цін, що призвело до згортання активності операторів ринку та викликало бензиновий дефіцит, що зачепив практично кожного.
На тлі сезонного зростання попиту на бензин, посиленого ажіотажем, пов’язаним із ціновою диспропорцією (практично однакова ціна на марки А-92 та А-95), й очікуваннями майбутньої кризи, відбулася зупинка кількох НПЗ на сезонний профілактичний ремонт, що знизило обсяги нафтопереробки. Оскільки регулювання цін на бензин обмежило закупівлі компаніями нафти за новими, вищими цінами, це зменшило обсяг резервів, які зазвичай нагромаджуються на період ремонту, як і готовність імпортувати на цей період готове паливо. При цьому цілком імовірно, що нафтопереробники усвідомлено вибрали для ремонту саме період, коли через адміністративні обмеження переробка нафти, імпортованої за вищими цінами, і продаж бензину за старими цінами стали невигідними, проте в такому виборі моменту їх можна швидше зрозуміти, ніж обвинуватити.
Зниження імпортного мита на бензин й активізація дій уряду в пошуках альтернативних джерел поставок нафтопродуктів дозволили вийти з бензинової кризи. Досить розвинена мережа НПЗ, якими володіє Україна, робить зниження рівня тарифного захисту ринку вельми логічним. Разом із тим, не представлені розрахунки, що дозволяють оцінити, наскільки повне обнуління мита (до речі, за правилами СОТ знизити мито легко, а підвищити — майже неможливо) вплине на конкурентоспроможність українських НПЗ. Слід враховувати, що підвищення ефективності нафтопереробки під тиском зовнішньої конкуренції вимагає значних виробничих інвестицій. Водночас схильність до інвестування в секторі сьогодні знижена через втрати прибутку в процесі адміністративного регулювання цін, уже здійснених витрат на проведення регулярних сезонних ремонтів, зниження рентабельності експорту нафтопродуктів унаслідок ревальвації гривні, а також невизначеності перспектив сектора в контексті спекуляцій навколо тем реприватизації, доплати, різних судових процесів, не кажучи вже про обвинувачення в «саботажі». За таких умов притік імпортного бензину може загрожувати спадом у вітчизняному секторі нафтопереробки, що, звісна річ, аж ніяк не посилить енергетичну безпеку України.
«Бензинова криза» стала своєрідним випробуванням на дієздатність уряду. На жаль, цей іспит ринку показав, що у своєму цілком зрозумілому неприйнятті виниклої в Україні «кланово-олігархічної» економіки уряд пішов дуже далеко, відкинувши наявні в нашій (як і в будь-якій іншій) економіці об’єктивні закономірності. Можливо, тверезий аналіз ситуації постфактум усе ж дозволить зробити висновки, необхідні для напрацювання адекватних заходів із формування в Україні ефективної, прозорої соціально орієнтованої ринкової економіки.
