Українське авіабудівництво та його проблеми стали в понеділок предметом обговорення на зустрічі Президента Леоніда Кучми з міністром промислової політики Олександром Неустроєвим. Міністр доповів про результати засідання українсько-іранської координаційної ради з питань реалізації спільного проекту будівництва літака Ан-140 (місто Ісфахан) і повідомив, що іранська сторона дала високу оцінку перспективам цього проекту, здійснюваного під контролем Мінпромполітики. Неустроєв також розповів Л. Кучмі про хід реалізації домовленостей між президентами України й Азербайджану про поставки українських Ан-140, досягнутих під час останнього візиту до України Ільхама Алієва. Голова Мінпромполітики повідомив Президенту, що перший із чотирьох передбачених контрактом літаків відправлять до Азербайджану в середині листопада, і наголосив, що керівництво азербайджанського концерну «АЗАЛ» висловлює зацікавленість у подальших поставках українських літаків до цієї країни. Під час розмови обговорювали також перспективи співпраці у сфері авіабудівництва з країнами Південно-Східної Азії. Водночас, можна припустити, що головним пунктом розмови глави держави і міністра був хід реалізації доручення Президента про створення державного концерну «Антонов».
Нагадаємо, що після розпаду СРСР Україні дісталися два авіабудівні підприємства (із 20 серійних заводів, що були в Союзі). Але в умовах ринкової економіки не могло і йтися про централізоване державне фінансування їх роботи. Однак те, що до колишнього життя вороття не буде, в авіапромі усвідомили не одразу. Так, у програмі розвитку авіаційної промисловості України, розробленій 1992 року, передбачалося створити за державного фінансування цілу гамму нових літаків: аеробус Ан-218, військовий транспортник Ан-70, нові Ан-180, Ан-38, Ан-3 і навіть багаторазову авіаційно-космічну систему на базі носія Ан-225… Звісно, ці плани не реалізували.
Зрозуміло, що в нових умовах виживання авіапрому та збереження лідируючих позицій українського авіабудівництва можливі лише за умови його інтеграції. Цим шляхом іде більшість авіаційно-космічних держав, які об’єднують функції розробника, виробника та продавця авіатехніки. Так створили відомих світових лідерів авіаринку — американський Boeing, європейський Airbus, китайські концерни AVIC-I, AVIC-II, бразильське об’єднання Embraer.
Проте можливість створення авіаційного концерну «Антонов» шляхом об’єднання розробника українських літаків — АНТК ім. Антонова і двох серійних виробників — Київського державного авіаційного заводу «Авіант» і Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП) розділила нашу авіаційну промисловість на два табори. Противники в особі керівництва конструкторського бюро «Антонов» заявляють про поспішність і фінансову необгрунтованість такого рішення. Вони закликають зачекати, доки економіка названих підприємств вирівняється. Прихильники, навпаки, впевнені: якщо не створювати цей концерн зараз, лідируючі позиції вітчизняного літакобудування будуть втрачені.
Корінь протиріч тут у тому, що АНТК ім. Антонова має дещо кращі економічні показники, ніж інші потенційні учасники концерну. Щоправда, як зазначають експерти галузі, ці переваги отримано фактично за рахунок серійних заводів. Так, конструкторське бюро займається продовженням ресурсу літаків, що, безумовно, впливає на ринок і знижує потребу в літаках, отже й на обсяги продажу. Розробник у них не зацікавлений. Але з виведенням старих Ан-24, Ан-26, Ан-12, а потім Ан-72, Ан-74 і Ан-124 з експлуатації річка його «ресурсних» грошей поступово міліє і, безумовно, через кілька років може й зовсім вичерпатися. Враховуючи, що 60—70% доходів КБ отримані не від основної діяльності, а від транспортних перевезень, можна вважати, що за обсягами власного виробництва показники АНТК і ХДАВП мало відрізняються. «Авіант» від перших двох учасників концерну істотно відстає. Однак підсумки цього року, за всіма прогнозами, дозволять заводчанам помітно наблизитися до лідерів як за рахунок зростання продажу літаків, так і у зв’язку зі скороченням доходів дочірньої компанії АНТК — «Авіалінії Антонова». Отже очікуваного противниками концерну зближення показників чекати залишилося недовго.
Утім, сьогодні протистояння концерну спирається, швидше, на регіональні ознаки. Так, профспілкові лідери АНТК ім. Антонова і заводу «Авіант» єдиним фронтом виступають проти керівництва ХДАВП, яке, на їхню думку, прагне поправити фінансове становище підприємства «за рахунок перерозподілу його багатомільйонних боргів» на плечі інших потенційних учасників концерну (про це йдеться в листі міністру промполітики). Київських проффункціонерів непокоять і різні рівні середніх зарплат на трьох підприємствах. Чи різко виділяється серед них у кращий бік АНТК? Що станеться, якщо з якихось причин буде заблоковано бізнес авіакомпанії «Авіалінії Антонова» (таку можливість нещодавно продемонстрували), великогабаритні перевезення якої є основною статтею доходу АНТК ім. Антонова, що дозволяє підприємству фінансувати розробку нових зразків техніки, платити зарплату співробітникам і розраховуватися за кредити? На думку самого генерального конструктора АНТК Петра Балабуєва, це може призвести до банкрутства компанії...
Беручи до уваги аргументи «київської опозиції», варто все ж таки подивитися ще й на динаміку заробітної плати авіабудівників. Виявляється, зарплата на всіх трьох підприємствах стабільно зростає протягом останніх п’яти років. При цьому легко помітити, що її розмір на серійних заводах зближується. Якщо 1999 року харківські авіабудівники заробляли майже вдвічі більше, ніж їхні колеги на «Авіанті», то 2003 року різниця становить трохи більше 12%. Тобто рівень оплати праці на серійних заводах сьогодні порівняний. Але все ж він у 1,6— 1,8 разу менше порівняно з АНТК «Антонов». Річ у тому, що в КБ працюють переважно фахівці з вищою освітою, а часто і з науковими ступенями. Чи треба зближувати рівень оплати праці цих підприємств? Це було б вельми небезпечним. Адже знецінення висококваліфікованої інтелектуальної праці неминуче призведе до подальшого «відпливу інтелекту» із КБ. То чи варто зволікати зі створенням концерну тільки заради того, щоб «зблизити економічні показники», а вірніше, нівелювати специфіку, що неминуче розділяє конструкторські й машинобудівні підприємства?
Водночас не можна не сказати про те, що харківський авіазавод останніми роками перетворився на найбільше з підприємств літакобудівного комплексу України. На підприємстві постійно зростають зарплата та штатний склад. Це пояснюється не лише постійним зростанням продажу Ан-140 і Ан-74 і відповідним зростанням доходів. З 2002 року на ХДАВП постійно удосконалюють систему матеріального стимулювання, покращують соціальні умови. 2003 року введено в дію сучасну поліклініку. Кожний співробітник підприємства проходить медичне обстеження, а система добровільного медичного страхування дозволяє економити витрати сім’ї на лікування у разі захворювання. Розробляється житлова програма для молоді. 2004 року завод став переможцем республіканського конкурсу й отримав звання «Кращий роботодавець».
А ще поставимо запитання про те, чи можуть «Авіалінії Антонова» самостійно забезпечити фінансування розробок новітніх зразків авіаційної техніки? Наприклад, проекту пасажирського широкофюзеляжного аеробусу Ан-218, що триває, а точніше, поновлюється? Нагадаємо, доходи авіакомпанії становлять 60— 70% загальних доходів АНТК ім. Антонова і можуть бути оцінені у кілька десятків мільйонів доларів на рік. Скільки витрачає на подібні розробки Захід? Наприклад, компанія Airbus та її численні партнери по ризику інвестували в розробку свого суперавіалайнера А-380 $10,5 млрд., а компанія Boeing на програму створення ультрасучасного літака 7Е7 Dreamliner, за різними оцінками, має намір витратити $6—8 млрд. Цифри, як бачимо, непорівнянні! А ось коли концерн матиме прибуток від колективно розроблених, побудованих і проданих реальних літаків, тоді й виникнуть справжні перспективи...
Але головне запитання тут в тому, які інтереси мають бути вищими, особисті чи державні? Про це дуже добре сказав нещодавно міністр промполітики О. Неустроєв: «Чи можна вважати успішним АНТК ім. Антонова? Відповідь однозначна: так. Він тільки за останні роки розробив близько десятка нових моделей літаків. Чи досягло своєї мети ХДАВП? Більшою мірою, також можна сказати, так. А чи досягла своєї мети авіабудівна галузь України? Моя відповідь: однозначно ні. Бо ту мету, яку ми собі поставили — максимально захопити нішу регіональних літаків, ми не здійснили. Це вже завдання не одного підприємства, а державного масштабу. І нехай організаційна форма галузі сприяє максимальній концентрації наявних ресурсів...»
На жаль, на думку фахівців галузі, керівництво АНТК ім. Антонова займає особливу позицію в питанні створення єдиної літакобудівної компанії. Конструктивною її не назвеш. Заради неї навіть розпочато «судову війну» АНТК і ХДАВП, яка за будь-якого результату буде дуже серйозним ударом і по програмах Ан-140 та Ан-148. У таких умовах уряд не має іншого виходу, крім як нав’язати волю держави «фрондуючому» держпідприємству. Будь-які (іноді навіть і виправдані) образи й амбіції заслужених генеральних конструкторів і директорів повинні відступити на задній план перед необхідністю найшвидшого розв’язання насущних проблем галузі.
